Что делать если кончились черви – где искать – накопать червей на рыбалке?

КРАСНОВАТЫЙ

Эту особь не стоит путать с красным навозным видом. Вероятно, вы встречали красноватого червя, копая верхние слои перегноя. Он отдаёт красновато-бурым оттенком, иногда присутствует фиолетовые гаммы на спине. Ещё одна отличительная черта – перламутровая поверхность. Сильное тело, высокая активность, так что будьте внимательными – сбежать может быстро.

Калифорнийский – это результат искусственного скрещивания. Этих животных специально выводили в США для сельского хозяйства, чтобы они выдерживали все условия и выполняли основную работу – рыхлили, обогащали почву на плантациях, полях, в теплицах. С тех пор он обитает практически везде, распространён этот червь и у нас. Возможно, вы встречали червяков в навозе, у которых передняя часть красноватая, а задняя более бледная.

Добыча червей с помощью марганцовки

Первым способом добычи с помощью раствора марганцовки, заключается в том, чтобы развести гранулы марганцовки с водой с примерной пропорцией:

  • Вода – 10 литров
  • Марганцовка 0,5 чайной лодки

Полученный раствор нужно перелить в лейку и хорошенько намочить место где потенциально могут обитать черви. Буквально в течение 5 минут черви начинают самостоятельно выползать из земли и нужно их просто собрать на заготовленную емкость для хранения.
Раствор марганцовки ни коем образом не навредит почве, в некотором смысле будет даже полезным как удобрение.
Черви добытые таким образом желательно промыть в воде и переложить в емкость с чистой землей для дальнейшего хранения.


Затем растянуть переноску.

Под большими предметами

Хорошо, если такое местечко постоянно затенено и немного влажное, в таком случае там обязательно добыча червей будет успешной.

К примеру, в нашей стране часто закапывают автопокрышки в землю, как будто, их умышленно изготовляли не как шины для автомобилей, а для заборчиков. Они имеются во многих дворах. Если вы увидели в огороде лежащую шину, в затененном месте долго не раздумывайте, копайте, там точно найдете. Так же если увидите обычные большие камни, кирпич, обломки бетонных плит либо очень много веток, бревна, то велика вероятность того, что там обитают черви. Это излюбленная их среда обитания. Захватите с собой металлический ломик, иначе рискуете сорвать спину.

Кормить синтетическим удобрением категорически запрещено. Также черви не будут размножаться в должном объеме при использовании хлорированной воды. Рекомендуется установить емкости для сбора дождевой.

Две палочки

Нужно отыскать две любые палочки. У одной из них заточить конец с одно стороны.

Эту остроконечную палку необходимо воткнуть в то место в землю, где червей можно обнаружить чаще всего. Втыкать нужно не слишком глубоко. Вполне достаточно 10 – 12 сантиметров.

Второй палкой нужно производить пилящие движения, чтобы вибрация передавалась под почву. Через некоторое время наружу выползут черви в большом количестве. Их останется просто собрать в банку.

Важно! При поисках в парках или садах стоит обратить внимание на землю под упавшими деревьями, под пнями или крупными кусками коры. Шансы на успех в поиске выползков увеличиваются, если дерево уже начало подгнивать.

Первый способ (использование брезентовой рукавицы)

Для начала рыбак должен найти рукавицу, а после насыпать туда наживки вместе с землёй. Вверху изделие плотно закрывается, дабы не было неприятного сюрприза. После нужно будет рукавицу положить в тень деревьев или в густую траву. Как только температура воздуха начнёт идти вверх, следует опустить на пару секунд перчатку, а потом вернуть её на прежнее место. Эта манипуляция позволяет верхнему слою намокать. В то же время земля внутри рукавицы остаётся сухой. Когда изделие начинает высыхать, испаряемая влага охлаждает всё то, что находится внутри перчатки. Таким образом, земляные или навозные обитатели продолжают содержаться в комфортных условиях.

В жару вышеописанную манипуляцию выполняют как можно чаще.


В жару вышеописанную манипуляцию выполняют как можно чаще.

Где взять подлистника

Подлистник – червь, тельце которого окрашено в густой красный цвет, порой с синеватым или фиолетовым оттенком. Его не нужно выкапывать из земли, ведь живет подлистник на поверхности влажной почвы, прячась под прелой листвой, залежавшейся соломой, опилками и древесными стружками. Несмотря на крупные, по сравнению с навозником и земляным червем, размеры, лишь немногие рыбаки используют его в качестве рыболовной наживки. Дело в том, что прикрепленный к крючку червь быстро перестает двигаться, неподвижна же наживка редко вызывает интерес у рыбы.


Не жадничайте! Нельзя в маленькую баночку (коробочку) определить 500 червяков да еще и без земли. В таких условиях все черви быстро придут в негодность.

Остойчивость

Одна из самых важных задач, решаемых при проектировании парусного судна, — обеспечение его остойчивости. Стоит ступить в маленький круизер, он тут же наклонится в ту сторону, куда вы наступили, поскольку центр тяжести переместится.

Выталкивающая сила приложена в середине яхты, в точке, называемой центром плавучести (В), а сила тяжести (вес) действует в центре тяжести (G) и направлена вниз. Когда точка G находится прямо над точкой В, лодка пребывает в устойчивом положении, она не опрокидывается. Когда лодка наклоняется (кренится), например когда вы в нее ступаете, точки В и G уже не находятся на одной линии. Центр плавучести смещается вправо или влево относительно центра тяжести, и тогда лодка наклоняется в этом направлении. Однако, поскольку выталкивающая сила направлена вверх, а сила тяжести — вниз, вместе они создают поворачивающий рычаг, который стремится вернуть лодку в прежнее положение.

Эта сила известна как восстанавливающий момент , она противодействует крену и придает яхте остойчивость.


На остойчивость лодки одновременно влияют
несколько сил: боковая сила ветра, оказывающая
давление на паруса, и противостоящая ей сила
давления воды на киль. На швертботе (как
показано на рисунке) вес членов команды
помогает справиться с креном; на килевых
лодках используется вес балласта.

Хороший пример — яхта, идущая под парусом. Под давлением ветра на парус яхта кренится, точка В смещается в сторону от точки G, поэтому естественным стремлением для В и G является создание восстанавливающего момента, чтобы привести судно в исходное положение; это реакция остойчивой яхты.

Однако у восстанавливающего момента есть предел, и, когда точка G оказывается по другую сторону от точки В, восстанавливающий момент оказывается направленным в другую сторону и превращается в опрокидывающий момент, что заставляет лодку переворачиваться, так как она теряет свою первоначальную остойчивость. Чтобы этого избежать, нужно восстановить положение, при котором яхта находится в нормальном состоянии, — когда точка G находится прямо над точкой В. Для достижения этого есть два способа:

1. Уменьшить давление ветра на паруса обезветриванием. Это дает лодке возможность вернуться в нормальное положение и возвращает G в положение над В. Обычно это достигается ослаблением, или травлением, шкотов.

2. Использовать вес членов экипажа или балласта для увеличения восстанавливающего момента и противодействия крену. В плоскодонках в качестве балласта используется вес членов команды, они наклоняются в сторону высокого борта (или трапеции), чтобы вернуть судно в нормальное положение. На килевых яхтах используется вес балласта. Когда корпус кренится, киль поднимается, создавая сильный восстанавливающий момент, возвращающий яхту в нормальное положение.

Теоретически нормальное положение яхты является идеальным для хождения под парусом. На практике это не получается из-за того, что давление ветра вызывает ее крен, а без ветра в парусах она не будетдвигаться. Поэтому компромисс достигается использованием двух описанных выше методов для обеспечения безопасного наклона до точки, в которой судно проявляет свои наилучшие качества, и при этом не возникает опасности опрокидывания, а также угрозы безопасности экипажа.

Мастерство шкипера и экипажа, позволяющее им найти равновесие между плавучестью и гравитацией, определяет, насколько хорошо идет яхта при любых обстоятельствах.

Многие прекрасные клиперы намеренно делали большие петли в океане в погоне за нужным попутным ветром. Один из основных маршрутов парусных судов в Южном полушарии пролегал от мыса Доброй Надежды через южные районы Тихого океана к Австралии и дальше — к знаменитому мысу Горн в Южной Америке. Суда шли, таким образом, все время на восток, используя попутные западные ветры, обычные в высоких южных широтах, и часто достигали скорости 16 или 17 узлов даже при малоэффективных прямых парусах. Для них было бы почти невозможно идти под парусом в противоположном направлении.

Как лодка идет под парусом. Остойчивость. Форма паруса

Яхтинг: Полное руководство

КАК ЛОДКА ИДЁТ ПОД ПАРУСОМ

Для многих людей плывущая лодка представляет собой загадочное зрелище. Действительно, если бросить в море кусок металла, он сразу утонет, между тем большие корабли, сделанные из многих тысяч тонн стали, благополучно в том же море плавают. Почему ?Первым на этот вопрос ответил греческий математик Архимед. Погружаясь в ванну, он обратил внимание на то, что вода, наполнявшая ее, выливается через край.

Продолжив наблюдения, Архимед обнаружил, что объем вытесненной воды совпадает с массой тела, а также то, что при погружении тела в воду на него действует выталкивающая сила, и если эта сила (вес вытесненной воды) равна весу тела, оно не тонет. Так была описана природа плавучести.

Лучше всего яхта идет в положении оптимального плавания (вверху в центре); скорость и ходовые качества лодки снижаются, если ее корпус находится выше или ниже этого положения. То же относится и к грузовому судну: груз заставляет его опускаться глубже в воду

Большой корабль плавает потому, что его корпус имеет огромный объем и вытесняет большое количество воды. С другой стороны, маленький кусочек металла вытесняет очень мало воды, поэтому фактически нет выталкивающей силы, которая могла бы удержать его на поверхности, и он тонет. Это элементарное объяснение можно проиллюстрировать на примере грузового судна: когда в трюме нет груза, оно немного поднимается на воде и опускается, если в трюм поместить груз (см. рис. вверху). Форма корпуса остается прежней, поэтому выталкивающая сила остается такой же, но вес груза увеличивает вес судна, заставляя его погружаться глубже в воду.

Если груз добавлять и добавлять, то наступит момент, когда судно исчезнет под водой, но, прежде чем это случится, оно достигнет точки, которую судостроители называют положением оптимального плавания. В этой точке судно наиболее устойчиво, его общий вес равен весу вытесненной воды.

Все эти рассуждения применимы к яхтам – они проектируются для погружения на уровень, который дает возможность достичь максимальной скорости и продемонстрировать ходовые качества при соответствующей форме корпуса, с учетом назначения судна. Легкие, быстрые гоночные яхты более плавучи, чем тяжелые крейсеры.

С точки зрения плавучести важным фактором является вес лодки, а при решении вопроса об эксплуатационных качествах судна конструктор должен принимать во внимание всю подводную часть корпуса. Ее форма и размер определяют скорость движения яхты, ее гоночные качества, а также размер внутренних помещений.

Форма корпуса самым непосредственным образом влияет на скорость судна. Чем более обтекаемую форму имеет его корпус, тем быстрее оно движется

Вес также влияет на остойчивость судна; тип и форма киля, количество балласта определяют, насколько оно устойчиво на воде. Глубокий балластный киль обеспечивает максимальную остойчивость, а выдвижной киль (шверт), прикрепляемый к бортам или днищу, уменьшает остойчивость.

Читайте также:  Отчёт о ловле плотвы и окуня зимой на Волге

Форма корпуса и вес судна – это те факторы, которые конструктор должен учитывать при разработке проекта, в соответствии с типом будущего судна.

Проект маленького круизера (лодки для путешествий, прогулочного судна) будет, разумеется, достаточно простым, а современные океанские гоночные яхты конструируются по очень сложным схемам.

Помимо плана размещения парусов, такелажа и общей компоновки внутренних помещений, чертежи корпуса обычно выполняются в трех видах: бок, полуширота и корпус, вместе они дают представление о форме корпуса судна и позволяют строителю в точности следовать указаниям проектировщика.

Бок показывает корпус яхты го стороны правого борта с контурными линиями (известными как батоксы), обозначающими форму корпуса, точно гак же как контурные линии на карте обозначают форму холмов и долин; вид со стороны левого борта будет, естественно, идентичным.

Полуширота похожа на бок, но эта проекция выполняется со стороны днища. На чертеже изображается только половина яхты ради экономии места (отсюда и название), наружный контур соответствует линии палубы.

Наконец, третья проекция показывает поперечное сечение корпуса, одна половина – со стороны носа к центру, а другая – от кормы к центру яхты.

Одна из самых важных задач, решаемых при проектировании парусного судна, – обеспечение его остойчивости. Стоит ступить в маленький круизер, он тут же наклонится в ту сторону, куда вы наступили, поскольку центр тяжести переместится.

Выталкивающая сила приложена в середине яхты, в точке, называемой центром плавучести (В), а сила тяжести (вес) действует в центре тяжести (G) и направлена вниз. Когда точка G находится прямо над точкой В, лодка пребывает в устойчивом положении, она не опрокидывается. Когда лодка наклоняется (кренится), например когда вы в нее ступаете, точки В и G уже не находятся на одной линии. Центр плавучести смещается вправо или влево относительно центра тяжести, и тогда лодка наклоняется в этом направлении. Однако, поскольку выталкивающая сила направлена вверх, а сила тяжести – вниз, вместе они создают поворачивающий рычаг, который стремится вернуть лодку в прежнее положение.

В – центр плавучести

G – центр тяжести

Эта сила известна как восстанавливающий момент, она противодействует крену и придает яхте остойчивость.

Хороший пример – яхта, идущая под парусом. Под давлением ветра на парус яхта кренится, точка В смещается в сторону от точки G, поэтому естественным стремлением для В и G является создание восстанавливающего момента, чтобы привести судно в исходное положение; это реакция остойчивой яхты.

На остойчивость лодки одновременно влияют несколько сил: боковая сила ветра, оказывающая давление на паруса, и противостоящая ей сила давления воды на киль. На швертботе (как показано на рисунке) вес членов команды помогает справиться с креном; на килевых лодках используется вес балласта

Однако у восстанавливающего момента есть предел, и, когда точка G оказывается по другую сторону от точки В, восстанавливающий момент оказывается направленным в другую сторону и превращается в опрокидывающий момент, что заставляет лодку переворачиваться, так как она теряет свою первоначальную остойчивость. Чтобы этого избежать, нужно восстановить положение, при котором яхта находится в нормальном состоянии, – когда точка G находится прямо над точкой В. Для достижения этого есть два способа:

1. Уменьшить давление ветра на паруса обезветриванием. Это дает лодке возможность вернуться в нормальное положение и возвращает G в положение над В. Обычно это достигается ослаблением, или травлением, шкотов (см. с. 189).

2. Использовать вес членов экипажа или балласта для увеличения восстанавливающего момента и противодействия крену. В плоскодонках в качестве балласта используется вес членов команды, они наклоняются в сторону высокого борта (или трапеции), чтобы вернуть судно в нормальное положение. На килевых яхтах используется вес балласта. Когда корпус кренится, киль поднимается, создавая сильный восстанавливающий момент, возвращающий яхту в нормальное положение.

Вес также влияет на остойчивость судна; тип и форма киля, количество балласта определяют, насколько оно устойчиво на воде. Глубокий балластный киль обеспечивает максимальную остойчивость, а выдвижной киль (шверт), прикрепляемый к бортам или днищу, уменьшает остойчивость.

Как лодка идет под парусом. Остойчивость. Форма паруса

«Если конструкция выглядит красиво, значит она рассчитана правильно»

Парус яхты – это, как крыло у самолёта. Вы когда-нибудь видели крыло корявой формы? Я тоже не видел. Правильно настроенный парус выглядит красиво, обладает притягательным, завораживающим профилем.

Как добиться совершенства? Если не считать работы парусного мастера, то только правильной настройкой.

Безусловно, правильно настроенный парус, как и хорошее крыло, должен обладать правильным профилем. Перефразируя известный философский постулат: форму паруса определяет содержание его настройки. Смысл всех настроек – в обеспечении идеального профиля паруса, в придании ему совершенной формы.

Чему же необходимо уделять внимание при настройке паруса? И как придать ему тот самый гордый и стремительный профиль?

Те, кто полагают, что достаточно установить парус под нужным углом к ветру, чтобы лодка «ехала», ошибаются. Вернее, для «езды» этого может и достаточно. Но, чтобы «ехать» быстро и безопасно, чтобы эффективно использовать все возможности паруса, этого мало. Необходимо настроить паруса под ветровые и волновые условия.

И для этого не обязательно обладать какими-то сокровенными знаниями! Нужно просто понять, какие параметры определяют правильную форму паруса. Однажды поняв, что это за параметры и как их изменение влияет на работу парусов, вы откроете для себя, какой профиль паруса – наилучший для данных ветровых и волновых условий. И добьётесь хороших результатов.

Итак, приступая к настройке парусов, вы должны понимать, что будете работать фактически над двумя вещами:

  • Вам нужно обеспечить необходимый угол установки паруса к ветру;
  • Вам нужно придать парусу форму, соответствующую ветровым и волновым условиям.

Существуют три важных параметра, определяющие профиль (форму) паруса.

  1. Скручивание паруса по высоте («твист»);
  2. Глубина паруса («пузо»);
  3. Положение «пуза» паруса (впереди, посредине, сзади)

Вот и всё, с чем вы будете работать. Осталось только понять: какие инструменты нужны для этих настроек? Но обо всём по порядку. Сначала разберёмся, что же это за параметры и с чем их едят.

Твист ( twist )

Что такое твист? Представьте себе тонкую пластину, которую вы держите в руках, крепко зажав её концы в пальцах. Если вы, удерживая один конец пластины, начнёте поворачивать второй вокруг вертикальной оси, вы получите твист (скручивание), как на пропеллере.

Смысл «твиста» (закручивания) паруса по высоте в том, чтобы обеспечить одинаковый угол атаки паруса ветром по вертикали. Для этого верхняя часть паруса должна стоять к ветру под большим углом.

Ведь внизу, у воды вымпельный ветер слабее и острее, а на уровне топа мачты – сильнее и полнее.

Мы уже говорили об этом, но я напомню, почему угол атаки ветрового потока меняется с высотой. Давайте для этого рассмотрим вымпельный ветер на разных высотах от уровня моря.

Чтобы не усложнять задачу будем считать, что течение и снос под ветер отсутствуют и будем рассматривать только два основных вектора: вектор истинного ветра и вектор ветра курсового, возникающего от движения яхты. Несложно понять, что при этом вектор вымпельного ветра есть результат сложения двух этих векторов.

Поскольку воздушный поток тормозится поверхностью воды, то у поверхности моря скорость ветра ниже, чем на высоте 10- 12 м . А с высотой скорость истинного ветра увеличивается. Курсовой ветер равен скорости яхты и направлен в сторону, противоположную её курсу.

Т.к. курсовой ветер на любой высоте постоянен (корпус яхты и её мачта движутся с одинаковой скоростью), то сумма векторов показывает, что вымпельный ветер с высотой усиливается и соответственно отклоняется (отходит) . Теперь понятно, что угол атаки ветрового потока увеличивается по высоте паруса, а значит, нам нужно настроить его так, чтобы этот угол был одинаков по всей высоте. Этого можно добиться, отклоняя верхнюю часть паруса в подветренную сторону. В итоге верхняя часть паруса будет иметь угол к ДП больший, чем нижняя. Это и есть — твист, и он очень хорошо виден на фотографии. Только, на мой взгляд, на стакселе он несколько больше, чем нужно. J

Пузо (draft) и его положение

Глубина паруса (это научная кличка «пуза») выражается отношением расстояния d к длине хорды с .

Яхтсмены оценивают глубину паруса на глаз, ориентируясь при этом на швы паруса или полосы, приклеенные на него перпендикулярно передней шкаторине.

Хорошо читается глубина грота, например, если взглянуть на него из-под гика.

Полные, пузатые паруса обеспечивают хорошую тягу (но вместе с тем увеличивают снос под ветер и крен яхты). Такие паруса хорошо иметь на слабом ветру, либо на большой волне.

Уплощённые паруса (с маленьким пузом) хороши на сильном ветру и гладкой воде. На сильном ветру тяга на парусе и так создаётся достаточная и поэтому не требуется их «пузатить». Вместе с тем, уплощением паруса достигается уменьшение кренящей силы и уменьшение сноса под ветер.

Не менее важной характеристикой паруса, чем само пузо, является его положение , определяемое расстоянием от передней шкаторины до максимальной глубины паруса.

Смещение пуза вперёд увеличивает подъёмную силу паруса и сектор эффективной работы паруса без изменения настроек (курсовой сектор); управлять яхтой достаточно легко. Однако с таким положением пуза невозможно идти столь же остро, как с пузом, смещённым назад.

Переднее положение пуза , обеспечивающее хорошую тягу и широкий курсовой сектор оправдано в сложных условиях и при недостатке опыта у рулевого.

Заднее положение пуза , обеспечивающее остроту курса, но требующее высокую точность управления яхтой, – при средних ветрах и спокойном море.

Парус должен быть немного глубже в нижней части, чтобы работать максимально эффективно, а вверху – чуть более «плоским». В сильный ветер вообще хорошо иметь сглаженную поверхность в верхней части, чтобы избежать ненужного крена и дрейфа.

Правда, чаще всего, для того, чтобы решить проблему излишнего крена применяют увеличенный твист, открывая верхнюю часть паруса для того, чтобы «сбросить» лишнюю ветровую нагрузку.

Вот, собственно, и всё, что вам нужно знать о форме паруса.

Важно понять и запомнить, что любым парусам (даже плоским на закрутках!) парусные мастера при кройке и шитье задают определённую форму. Вам только нужно окончательно подстроить его.

Итак, резюмируем.

Для того, чтобы иметь эффективную форму паруса вам нужно знать несколько важных вещей:

  • В слабый ветер (2-3 балла, 4-10 узлов) хорошо нести полные пузатые паруса с умеренным твистом. Чтобы они сохраняли форму на таком ветру полезно откренивать лодку на подветренном борту. Тогда, даже незначительный угол отклонения паруса от вертикали позволит сохранить заданный ему профиль. Стаксель настраиваем с чуть большей глубиной, чем грот. Положение пуза – примерно посередине, но у стакселя – чуть впереди (около 40%), а у грота – чуть назад (60%). И вход у грота чуть более плоский, чем у стакселя. Гик – практически в ДП, при этом каретка гика-шкотов подвинута немного на ветер.
  • В средний ветер (3-4 балла, 10-17 узлов) уже появляется волнение, с которым нельзя не считаться. Поэтому необходимо откорректировать профили парусов. Их слегка уплощают. При этом положение пуза у грота и стакселя примерно одинаковы (около 50%). Твист – средний. При этом на ветру около 4 баллов уже нужно задуматься об уменьшении площади грота, если крен становится большим (более 20°) и не помогает избыточный твист. Рифление грота уменьшит не только крен, но и тенденцию лодки приводиться (сделает руль менее «наветренным»).
  • В сильный ветер (4-5 баллов, 17-25 узлов) необходимо нести уплощённые и уже зарифленные паруса. По меньшей мере – зарифленный грот, чтобы избежать постоянного приведения яхты к ветру. На волне вам нужно иметь хорошую силу тяги, тут уже не до остроты курса. Усиливающееся волнение заставляет «отрабатывать» волну, а значит нужно иметь достаточно большой курсовой сектор, поэтому у парусов должен быть круглый вход. Пузо уплощённых парусов – чуть ближе к носу (40-45%).
  • В крепкий ветер (5-6 баллов, 25-30 узлов) нужно идти с максимально плоским зарифленным (третья полка рифов) гротом. Чтобы добиться наибольшего уплощения грота в нижней трети, набейте втугую грота-шкот. Оба паруса должны иметь плоский вход. Пузо стакселя – ближе к носу (40%), а грота – посредине (50%). Если ветер имеет тенденцию к усилению, наступает время доставать штормовые паруса.
Читайте также:  Уловистый тандем из двух мормышек. Как правильно сочетать мормышки?!

Помните о том, что стандартные паруса на чартерных яхтах (особенно стаксель на закрутке!) не предназначены (и не рассчитаны!) на работу в условиях, когда сила ветра превышает 6 баллов.

Если с формой всё более или менее понятно, то осталось научиться эту форму регулировать. Какими инструментами и как настроить оптимальную форму парусов? Этим задачам посвящены следующие статьи по теме «Настройка парусов».

Заднее положение пуза , обеспечивающее остроту курса, но требующее высокую точность управления яхтой, – при средних ветрах и спокойном море.

Как лодка идет под парусом. Остойчивость. Форма паруса

Парус на лодке.

Что нужно знать о парусе.

На современных парусных судах применяются косые, т. е. несимметричные паруса, расположенные по одну сторону от мачты (в отличие от прямых парусов, которые ставились на реях, поднимаемых на мачте за середину).

Такие паруса работают подобно крылу самолета, подводному крылу и лопасти гребного винта: при обтекании паруса потоком воздуха на его подветренной стороне (выпуклой) создается разрежение, на наветренной (вогнутой) — повышенное давление.

Суммарное действие этих давлений может быть приведено к результирующей аэродинамической силе А (рис. 266), которая раскладывается на силу тяги Т, движущую яхту вперед, и силу дрейфа D , сносящую яхту в подветренную сторону.

При ходе курсом бейдевинд — под острым углом к встречному ветру (на гоночных яхтах этот угол составляет 35°) сила дрейфа вчетверо превышает силу тяги; при направлении ветра, перпендикулярном борту яхты (галфвинд), они примерно равны и только при попутном ветре (фордевинд) сила дрейфа практически отсутствует.

Поэтому мало поставить на лодку парус, нужно еще позаботиться о том, чтобы корпус эффективно противодействовал силе дрейфа, иначе судно будет не столько идти вперед, сколько двигаться лагом — боком.

На днище или на скулах парусной лодки закрепляют дополнительные кили, навешивают доски-ш в е р ц ы на борта или оборудуют подъемный киль — ш в е р т, убирающийся в колодец внутрь корпуса, когда парус не используется или лодка идет по мелководью.

Другое побочное действие парусов — это крен судна под действием силы D , которая приложена к парусу на достаточно большой высоте.

При внезапном усилении ветра лодка может чрезмерно наклониться и зачерпнуть бортом воду либо опрокинуться. Для противодействия этому на яхтах устраивают тяжелый балластный киль, глубоко опущенный под воду, а корпуса делают закрытыми (запалубленными) и относительно широкими.

Ясно, что на обычной лодке иных обводов, не рассчитанной на установку парусов и не имеющей балластного киля, применять паруса такой же площади, как на яхте сравнимых размеров, нельзя.

Наконец, еще одно обстоятельство. Так как сила дрейфа D приложена к парусам, а сила противодействия ему R д — к корпусу лодки, их положение друг относительно друга по длине должно быть определенным образом согласовано, чтобы не возникал момент, разворачивающий судно на ветер («приводящий») или под ветер («уваливающий»).

Обычно центр парусности ЦП располагается впереди центра бокового сопротивления ЦБС (центра тяжести боковой проекции подводной части корпуса с рулем и килем) на величину, равную 5—12% длины корпуса по ватерлинии. Эта величина зависит от типа парусов, обводов корпуса, конфигурации килей.

Чтобы не нарушить эту согласованность, произвольно менять положение мачты и киля или очертания парусов относительно показанных на чертеже нельзя.

В принципе при самостоятельном оборудовании гребной или моторной лодки парусами киль-плавник или шверцы устанавливают обычно в районе мачты (от мачты в корму) и так регулируют его положение по длине, чтобы лодка под парусом имела легкое стремление приводиться; если она будет уваливаться — это опасно.

Как выбрать парус.

Мысль поставить парус, как правило, приходит тогда, когда ветер достаточно силен и потому опасен, так как может опрокинуть лодку с чрезмерно большим парусом. Существует простая формула для подсчета площади парусности, безопасной для данной лодки:

А = (1÷1,3) L м 2 ,

где L , и В соответственно длина и ширина лодки по ватерлинии в метрах.

Для открытых гребных лодок с высотой надводного борта в грузу не менее 0,3 м, а также для лодок, имеющих «опалубку»—узкую палубу вдоль бортов, берется большая величина, т. е. применяется коэффициент 1,3.

Если лодка слишком валкая, относительно узкая (отношение длины к ширине L : В > 3,5) или имеет меньшую высоту надводного борта, следует ограничиться нижним пределом, т. е. просто принять А = L *В.

Не следует копировать высокоэффективные паруса современных спортивных яхт — они хороши лишь на специально спроектированных для плавания под парусами корпусах.

Парус на моторке лучше сделать шпринтовым прямоугольным — на диагональной распорке (см. ниже рис. 267) или рейковым (см. рис. 268).

Эти паруса наиболее просты в постановке и управлении, рангоут для них требуется легкий и короткий, благодаря чему все вооружение может быть уложено в лодку.

Более крупные и остойчивые лодки, на которых по расчету можно поставить парус площадью 8—10 м 2 , лучше вооружить не одним, а двумя парусами — гротом и стакселем.

Это позволит повысить остойчивость лодки при ходе под парусами (по сравнению с одним парусом той же площади) и уменьшить вес рангоута, облегчит управление в свежий ветер.

Площадь переднего паруса (стакселя) обычно составляет 1 /3 от общей расчетной площади.

Чтобы мачту не сломало усилием ветра, который давит на сравнительно большую площадь парусов, ее надо раскрепить растяжками — двумя бортовыми (вантами) и одной носовой (штагом).

Аварийный шпринтовый парус.

Соорудить простейший парус в случае необходимости можно, используя любое подходящее полотнище (тент, простыню и т. п.), весло и отпорный крюк.

Самый простой и надежный вариант — парус шпринтового типа (рис. 267): на извилистой реке, например, придется идти не только с попутным ветром, но и под углом к нему, вплоть до бейдевинда, поэтому такой косой парус оказывается более эффективным, чем прямой с горизонтальным реем, подвешенным за середину.

Растяните полотнище по веслу, крепко привяжите к нему шнуром верхний и нижний углы будущего паруса.

Второй верхний угол нужно привязать к отпорному крюку или другому подходящему шесту. Нижний конец крюка (шеста) упирается в мачту, поэтому на ней нужно сделать петлю; высоту, на которой завязывается эта петля, уточните по месту.

Остается привязать к свободному нижнему углу паруса прочную веревку—шкот, и парус можно ставить (как привязать веревку к полотнищу — см. совет 139).

Хорошо, если для крепления мачты-весла в поперечной банке на носу лодки сделано специальное гнездо; в противном случае мачту придется привязать к сиденью.

На ходу под парусом все грузы должны быть надежно закреплены и для повышения остойчивости расположены как можно ниже.

Пассажирам нельзя сидеть на банках и креслах. Садитесь на дно (на пайол, слани); обязательно располагайтесь с наветренного борта, т. е. с той стороны лодки, откуда дует ветер.

Шкот держите в руках, отпуская — потравливая его при порывах ветра. Если парус нужно убрать, выдерните распорку-крюк из петли на мачте, площадь паруса сразу уменьшится вдвое, с ним легче будет справиться.

Для управления лодкой второе весло используйте в качестве рулевого.

Парус для гребной лодки.

На шпоновой лодке «ШПШ-ЗМ», например, можно установить парус (рис. 268) площадью не более 3,7• 1 = 3,7 м 2 .

Мачту 1, реек 2 и гик 3 круглого сечения надо выстрогать из двухдюймовых досок, которые не должны иметь сучков. Концы рейка и гика можно сделать немного тоньше.

Мачта проходит через вырез накладки (пяртнерс) на переднем сиденье и нижним концом (шпором) вставляется в гнездо—степс, закрепленное к килю лодки. Мачта ничем не раскрепляется.

Рейковый парус, сшитый по показанным на рисунке размерам, пришнуровывают за люверсы (см. стр. 80) к рейку и гику (иногда реек и гик просто вшивают в верхнюю и нижнюю кромки — шкаторины паруса).

Гик крепят концом к мачте с помощью любого шарнира, обеспечивающего ему подвижность в горизонтальной и вертикальной плоскостях. В простейшем случае его можно привязать к мачте.

Реек петлей крепится к раке-бугелю (кольцо с крюком), который свободно скользит по мачте. Реек вместе с парусом поднимается при помощи растительного троса—фала, закрепленного за скобу на рейке и пропущенного через ролик (шкив) на верхнем конце мачты (в простейшем случае — просто отверстие в мачте).

Управляется парус гика-шкотом 4; его можно закрепить на киле и пропустить через блок, подвешенный на конце гика.

Для противодействия дрейфу снаружи на днище лодки надо поставить плавник из доски толщиной 20— 25 мм; закрепить его можно прямо через киль лодки.

Паруса на „Казанке”.

Для мотолодки «Казанка» допустимая площадь парусности составляет S = 1,3*4,5*1,2 = 7 м 2 ; из них на грот приходится 5,2 м 2 , а на стаксель 1,8 м 2 (рис. 269).

Мачту (диаметром 60 мм), установленную в пяртнерсе и степсе перед переборкой багажника, надо раскрепить двумя вантами и штагом из растительного (диаметром 10 мм) или стального (диаметром 3 мм) троса. С помощью мягких талрепов (оттяжек из прочного шнура) ванты и штаг натягиваются втугую; они должны надежно фиксировать положение мачты в диаметральной плоскости с небольшим (5—7°) наклоном в корму.

Грот на «Казанке» поднимается за реек, как и в вышерассмотренном случае, а для подъема стакселя придется заводить отдельный стаксель-фал, который пропускается через блок, закрепленный петлей у топа мачты спереди. Передняя кромка (шкаторина) стакселя скользит по штагу проволочными раксами-карабинами, пришитыми на расстоянии 400—600 мм один от другого.

Управляется стаксель двумя шкотами, закрепленными за люверс шкотового угла и проведенными побортно через кольца или скобы позади вант.

Читайте также:  Прикормки для рыбалки

Фалы грота и стакселя крепят к уткам на мачте. Задняя шкаторина грота поддерживается двумя латами — тонкими деревянными планками, вставленными в специально сшитые для них мешочки — латкарманы. Латы не дают задней шкаторине грота загибаться; благодаря этому увеличивается тяга паруса.

Плавник на днище лодки лучше делать съемным — закрепить двумя болтами М10.

Поэтому мало поставить на лодку парус, нужно еще позаботиться о том, чтобы корпус эффективно противодействовал силе дрейфа, иначе судно будет не столько идти вперед, сколько двигаться лагом — боком.

Виды туристских парусных судов и основные требования к ним

К парусным относятся суда, которые обеспечивают маневренный ход за счет основного движителя — паруса. Различаются такие суда по своему назначению и размерам. В этой книге рассматриваются маломерные суда для путешествий под парусом в прибрежной зоне морей, водохранилищ, озер.

Основу туристского парусного судна составляют корпус и парусное вооружение. Главные требования, которым они должны удовлетворять, — обеспечение движения под парусами, безопасность плавания, удобство транспортировки.

Наша промышленность выпускает пока ограниченное количество неразборных парусных судов. Они предназначены для спортивных целей и доступны лишь небольшому числу путешественников. Массовому туристу-паруснику приходится рассчитывать в основном на разборные парусные швертботы типа «Мева» польского производства, серийные разборные байдарки, надувные, лодки, различные гребные лодки местных типов, дооборудованные парусным вооружением, а также парусные суда, изготовленные собственными силами.

Однако не всякое судно пригодно для плавания под парусами. Прежде всего такое судно должно обладать достаточной остойчивостью, т. е. способностью сопротивляться крену, не опрокидываясь на бок. Это достигается достаточно полными обводами корпуса и установкой в ряде случаев тяжелого балластного киля.

При движении под парусами судно должно иметь хороший ход и легко управляться, для чего в парусных судах днище делают с приподнятыми кормой и носом.

Для обеспечения безопасности плавания судно должно быть непотопляемым, т. е. при заполнении водой сохранять плавучесть. Обычно этого добиваются применением надувных емкостей или установкой герметичных отсеков.

Чтобы двигаться под парусами не только по ветру, но и против него, парусное судно должно иметь специально сшитые паруса, а также быть способным оказывать сопротивление боковому смещению.

Современные паруса, как правило, несимметричной формы и работают подобно крылу самолета: при обтекании паруса встречным потоком воздуха на выпуклой его стороне создается разрежение, а на вогнутой — повышенное давление (рис. 1, а). Суммарное действие этих факторов может быть приведено к результирующей аэродинамической силе А, направленной перпендикулярно хорде паруса. Силу А можно разложить на силу тяги Т, обеспечивающую движение судна вперед, и силу дрейфа D, сносящую судно в подветренную сторону.


Рис. 1. Силы, действующие на парусное судно:
а — силы, действующие на парус и корпус судна; 6 — остойчивость килевой яхты; в — остойчивость швертбота

При плавании сила тяги Т расходуется на преодоление сопротивления воды RT движению судна, а сила дрейфа D компенсируется равной по величине и направленной в противоположную сторону силой сопротивления дрейфу RD. Точки приложения сил D и RD называются соответственно центром парусности (ЦП) и центром бокового сопротивления (ЦБС) и являются центрами тяжести соответствующих фигур.

Для нормальной управляемости судна центр парусности должен быть впереди центра бокового сопротивления на расстоянии примерно 10% от длины L судна по ватерлинии (плоскость ватерлинии — это плоскость, отделяющая надводную часть корпуса от подводной).

Для сопротивления боковому смещению под днищем парусной лодки устанавливается постоянный или выдвижной киль — шверт, убирающийся, когда лодка идет по мелководью.

Под действием давления ветра на парус судно кренится. При усилении ветра оно может чрезмерно наклониться и зачерпнуть бортом воду или даже опрокинуться. Для предотвращения заливания водой судно закрывают сверху палубой. Различают парусные суда беспалубные, полупалубные и палубные. Беспалубные (шлюпки, гребные лодки) открыты сверху или немного закрыты в носу. Полупалубные имеют палубное покрытие в носу, корме и по бортам. Палубные суда закрыты сверху (проход внутрь обеспечивается через люк) и могут выдерживать наибольший крен, так как вода при этом не попадает внутрь корпуса.

По способности сопротивляться крену парусные суда делятся на килевые яхты, швертботы и многокорпусные суда.

На килевых яхтах устраивают тяжелый металлический балластный киль, глубоко опущенный под воду, а корпуса делают запалубленными.

Остойчивость килевой яхты обеспечивается за счет низко расположенного центра тяжести (рис. 1, б). При крене такие суда стремятся занять устойчивое первоначальное положение. Килевая яхта очень остойчива и считается практически неопрокидываемой.

Часто в палубных килевых яхтах устраивают каюты, оборудованные спальными местами, камбуз для приготовления пищи, туалет, ставят механический вспомогательный двигатель. Такие яхты, называемые крейсерскими, служат для плаваний вдали от берегов. В прибрежных плаваниях по рекам, озерам и морям идти на килевых яхтах затруднительно из-за большой осадки (1—1,5 м) и тяжелого веса судна, не позволяющего в случае непогоды вытащить его на берег силами команды. По этим причинам килевые яхты не могут быть рекомендованы начинающим туристам.

Швертботы имеют мелкосидящий (10—25 см) широкий корпус (рис. 2, а). В середине судна устроена щель, куда помещается плоский металлический или деревянный шверт. Щель для шверта заключена в деревянный ящик — швертовый колодец. Когда судно проходит мелкое место, шверт можно поднять или убрать совсем в швертовый колодец. Иногда, чтобы не делать швертового колодца, по бокам корпуса устраивают два подъемных шверта, называемых шверцами.

Остойчивость швертбота обеспечивается за счет широкой формы корпуса, а также за счет откренивания, осуществляемого командой (см. рис. 1, в). Из-за малого веса и малой осадки швертботы наиболее пригодны для туристских прибрежных плаваний. Однако идти на открытых швертботах можно только при несильном ветре и волнении вблизи берега. При усилении ветра и волнения необходимо укрыться в гавани или вытащить судно на берег.


Рис. 2. Устройство швертбота, катамарана, тримарана

Многокорпусные суда делятся по количеству корпусов на катамараны и тримараны. Остойчивость их обеспечивается большим разносом корпусов.

Катамараны (рис. 2, б) имеют два узких, длинных корпуса, разнесенных на значительное расстояние, что позволяет обеспечить большую остойчивость. Сопротивление воды при движении таких корпусов гораздо меньше, чем корпуса обычной яхты, поэтому катамараны развивают высокие скорости. На легких судах подобного типа можно осуществлять прибрежные плавания.

Тримараны (рис. 2, в) имеют три корпуса: средний, более широкий, в котором обычно находится команда, и два боковых, разнесенных и слегка приподнятых. Боковые корпуса по существу служат поплавками, обеспечивающими его остойчивость. Тримараны легкой конструкции пригодны для туристских прибрежных плаваний.

Туристские парусные суда небольших размеров имеют обычно одну мачту и один или два паруса.

Судно с вооружением «кэт» (рис. 3, а) имеет один парус, называемый гротом. «Кэт» — очень простое парусное вооружение, наиболее удобное, для управления судном в одиночку. Особенно целесообразно оно при площади парусности до 6 м 2 . Более эффективная аэродинамическая работа парусов достигается вооружением «шлюп» (рис. 3, б), в котором кроме грота есть еще передний парус, называемый стакселем.

По форме паруса делятся (см. рис. 3) на косые (несимметричные — бермудский, гафельный, шпринтовый, латинский, рейковый) и прямые. Прямые паруса имеют форму трапеции или прямоугольника, поднимаются на горизонтальных реях, расположенных симметрично мачте, и используются, когда судно идет попутным ветром.


Рис. 3. Парусное вооружение: а — бермудский парус (вооружение «кэт»); б —бермудский шлюп; в — гафельный шлюп; г — шпринтовый парус; д — латинский парус; е — прямой парус; ж — рейковый парус

В отличие от прямых косые паруса позволяют ходить как по ветру, так и против него. Наибольшее распространение получили паруса бермудского типа: на современных яхтах они дают возможность идти под углом до 20° к направлению встречного ветра.

На рис. 4 показаны основные части парусного судна. Рассмотрим их подробнее.

В отличие от прямых косые паруса позволяют ходить как по ветру, так и против него. Наибольшее распространение получили паруса бермудского типа: на современных яхтах они дают возможность идти под углом до 20° к направлению встречного ветра.

«Зум 8» (Zoom 8)

В 1992 году финский конструктор Хенрик Сегеркранц (Henrik Segercrantz) построил альтернативу «Оптимисту» — «Зум 8». Стеклопластиковый монотип с вооружением типа «кэт» уже похож не на «корыто», а на настоящую спортивную яхту. Главное — «Зум 8» имеет все основные настройки паруса, доступные на больших лодках. Оптимальный вес рулевого от 35 до 65 килограмм. Так что, начав гоняться ещё ребёнком, юные спортсмены могут продолжать карьеру вплоть до 18 лет.

Длина: 2,65 м
Ширина: 1,45 м
Вес корпуса: 35 кг
Осадка с/без шверта: 0,9/0,2 м
Площадь парусов: грот 4,8 м2
Экипаж: 1 человек
Страна и год создания: Финляндия, 1992

В этой статье мы подробно остановимся на гоночных швертботах и катамаранах, а в следующей разберем килевые яхты: спортивные, прогулочные, крейсерские и спортивно-крейсерские.

Твист (скручивание паруса).

Скорость истинного ветра с высотой изменяется. Чем выше от уровня палубы мы измеряем скорость ветра, тем выше она становится. Так как курсовой ветер на любой высоте постоянен, то сумма векторов показывает, что вымпельный ветер с высотой отклоняется и усиливается .
Исходя из этого, необходимо настроить форму паруса таким образом, чтобы угол атаки был одинаков по всей высоте . Этого добиваются, отклоняя верхнюю часть к подветренной стороне больше, чем нижнюю. Это и есть — скручивание (твист) паруса.

Твист грота регулируется оттяжкой гика, гика-шкотом и положением каретки на погоне . Твист генуи настраивается перемещением каретки стакселя и натяжением шкота .

  • Круглый вход — широкий курсовой сектор, легко управлять лодкой.
  • Плоский вход — узкий курсовой сектор, трудно управлять лодкой.

1.1 Изучение скоростных качеств судов с бермудским и прямым парусами (эксперимент 1).

Исследование проводилось миниатюрным парусником на воде глубиной 0,7 метра, расстояние от старта до финиша 1м. Тяга для парусов создавалась ветром от фена.

Лодочка с бермудским парусом от старта до финиша прошла за 10 сек.

Судно с прямым парусом от старта до финиша добрался за 5 секунд.

Вывод: Прямой парус – достаточно скоростной.

При изменении угла атаки прямой парус дал крен 10-15 0 и дошел до финиша

Гафельный парус

Гафельный парус – это четырехугольный парус, который передней стороной (шкаториной) крепится к мачте, а верхней шкаториной — к наклонному рейку, который называется гафелем. Нижний реек (гик) иногда не применяется.

Изобретен этот тип паруса был в XVII веке в Голландии. Он быстро стал самым популярным типом косого парусного вооружения, и был таким вплоть до начала XX века. Затем был вытеснен бермудским парусом. А сейчас снова становится популярным, особенно для крейсерских и семейных лодок.

Гафельный парус проигрывает бермудскому на острых курсах, но выигрывает у него на полных.

Существуют еще паруса типа «скиф», «стриж», парус виндсерфера и т. п. Но все это подвиды бермудского паруса (рис. 12).

Ссылка на основную публикацию