Обзор лодки «Крым 3»: преимущества и недостатки

Обзор лодки «Крым 3»: преимущества и недостатки

В целом лодка достаточно мореходна, просторна и комфортабельна, но «по мелочам» претензий к ее оборудованию набралось за эти годы довольно много. Кое-что пришлось переделать и сделать. Думаю, что мои пожелания и краткий отчет о выполненных работах могут оказаться полезными.

Начнем с носовой части. Палуба здесь имеет такую сложную форму с большим наклоном вперед, что устоять на ней невозможно даже при покачивании лодки на самой мелкой волне. А ведь выскакивать на нос приходится довольно часто, например, при подходе к берегу. Когда лодка уже приткнулась и опирается килем на грунт, сходить на берег благодаря имеющимся ступеньке и форточке в ветровом стекле довольно удобно. Но при обратной операции, когда лодку приходится отталкивать от берега и заскакивать на носовую палубу уже на плаву, необходима поистине кошачья цепкость! Как минимум нужна хотя бы невысокая стойка-релинг, как на «Ладоге-2».
Место для подуключин выбрано неудачно. Грести, сидя на носовой палубе спиной вперед и упираясь при каждом гребке руками в стекла, неудобно. Я переставил подуключины на борта, между дугами тента (см. схему). Кстати сказать, штатные весла заменил более легкими и прочными от «Прогресса-4».
По-походному весла крепятся теперь снаружи—за бортом, на привальном брусе (см. схему). Выгода двойная. Весла не загромождают кокпит и всегда готовы к работе: можно вставить их в подуключины за 10—15 сек даже при стоящем тенте. Для использования весел не нужно теперь вылезать с ними на нос и открывать крышку люка (все это на волне может оказаться небезопасным!). Грести удобнее всего оказалось стоя — можно вперед спиной, а можно и лицом по ходу движения. За счет работы корпусом усилие при гребке получается больше, лодка идет быстрее, чем при гребле в «штатном положении». Можно грести с поставленным тентом: открытая форточка, откинутый задний клапан, а при необходимости и боковые стенки обеспечивают нормальный обзор. Наконец, работать веслами могут два человека одновременно, что также очень удобно.
Ступенька для выхода на нос явно нуждается в подкреплении: они сразу же и согнулась и отогнулась, а вдобавок еще и оторвалась от профиля-окантовки.
Место для установки стойки клотикового огня выбрано неудачно: проходя через форточку, каждый раз эту стойку” задеваешь, неудивительно, что в конце концов она обламывается. Петля кабеля, идущая от рамы стекла к клотику, мешает установке тента; в этом месте образуется большая щель. Более подходящее место — на правом стыке лобового и бокового стекол. У меня в этом месте стоит фара, к корпусу ее и прикреплена стойка.
Лобовые стекла имеют слишком большой наклон (45°). Это, может быть и красиво, но не выдерживает никакой критики. Прежде всего, при таком наклоне хуже видно. Если даже обычное оконное стекло поставить под углом 45°, то прозрачность его резко ухудшается. А что же тогда говорить об оргстекле, имеющем на поверхности гораздо больше царапин и микротрещин? Больше бликов, попадающих в глаза: так, отраженное изображение предмета, лежащего на полочке перед водителем, иногда полностью «забивает» картину, которую надо видеть сквозь стекло. В дождь все стекло покрывается каплями, которые стекают очень плохо. При уменьшении угла наклона стекла до 20—30° к вертикали они стекают гораздо лучше; если при этом приблизить лицо вплотную к стеклу, капли вообще становятся незаметными. При существующем же угле наклона приблизить лицо к стеклу вплотную не представляется возможным. Наконец, сильно наклоненные передние стекла при движении под тентом быстро запотевают, тогда как вертикальные боковые стекла практически остаются чистыми. Во время дождя много воды попадает через два вертикальных паза, образованных откидывающейся форточкой.
Боковые стекла имеют, на мой взгляд, слишком большую протяженность вдоль борта. Благодаря значительной высоте борта (0,8 м) «Крым-3» практически не забрызгивается и без них, а существующие стекла мешают при рыбалке, работе в шлюзах и т. п.
Конечно, переделка остекления в любительских условиях — работа очень трудоемкая, но представляется это делом стоящим! Пишу я об этом так подробно потому, что сказанное относится не только к «Крыму-3», но и ко всем другим серийным и самодельным лодкам с «модным силуэтом».
Установка дистанционного управления не на левом, как обычно, а на правом борту, по-моему, мало оправданна. Сделано это для того, чтобы компенсировать крен на левый борт, образующийся при малой нагрузке лодки из-за действия реактивного момента гребного винта правого вращения. Однако этот крен, действительно возникающий, когда в лодке находится один водитель, сидящий на левом борту, практически всегда можно компенсировать соответствующим распределением грузов в кокпите и т. п. А вот при установке поста управления справа появляется более серьезная сложность: затрудняется применение ДУ Калужского турбинного завода, имеющего фиксированную длину гибких тяг. На «Вихре» и «Нептуне» гибкие тяги крепятся с левой стороны, поэтому при установке ДУ на правом борту лучше всего было бы удлинить эти тяги (особенно тягу газа) примерно на 20 см. Поскольку такое удлинение невозможно, тяги приходится ставить буквально внатяг, что приводит к резкому их перегибу около мотора, увеличению усилий, необходимых для работы ДУ, и к выламыванию наконечников тяг при повороте передней части мотора влево. При установке двух моторов эта сложность усугубляется, так как левый мотор оказывается сдвинутым еще на 21—25 см влево от ДП.
Крючки, удерживающие спинки кресел, неудачны. Если на спинку случайно нажмет сидящий сзади пассажир, крючки отстегиваются, если с силой откидывается сидящий впереди,— разгибаются, так как имеют малую жесткость. Я их сразу же заменил (см. схему).
В продольных рундуках под креслами необходима установка сланей. Все хранимые здесь предметы лежат прямо на днище лодки, намокают, через широкие щели могут провалиться под центральную слань. Пришлось делать слани довольно хитрой конструкции. Гораздо проще еще на заводе приваривать внутри подобных рундуков уголки для их установки.
Опыт показал, что третье спальное место на бензоотсеке (кормовой диван) не очень-то удобно. Здесь пахнет бензином, дует из щелей между тентом и клапаном на нем; в дождь затекает вода с этого клапана, нижний конец которого заведен внутрь лодки. Я устраиваю спальное место, положив центральную слань между продольными рундуками и поставив в головах раскладной табурет с тканевым сиденьем. Чтобы слань не сдвинулась с крышек рундуков, по углам прикрепил к ней уголки-упоры. Получилось просторное спальное место на всю ширину лодки, на котором мы с удобством спим вчетвером (двое взрослых и двое детей).
Штатный походный столик неудобен: неустойчив, мал по площади, на ходу оказывается наклоненным в корму. Чтобы получить более удобный стол, достаточно откинуть спинка кресел-рундуков и постелить на один из рундуков клеенку.
Теперь о тенте. Дуги его в откинутом положении мешают открывать крышку бензоотсека. Положение можно улучшить только, если сдвинуть кронштейны крепления дуг тента к корме на 5 см. Застегивать тент, находясь в лодке, очень неудобно. Рекомендую позаимствовать способ крепления тента, примененный на «Прогрессе». От люверса (или от крючка, смотря чем крепится тент) внутрь лодки должны идти какие-либо скобки, держась за которые, можно было бы застегивать тент изнутри лодки.
Чтобы стекающая с кормового клапана вода не попадала в лодку, штыри, за которые крепится полотнище, рекомендую переставить наружу кокпита. На длинные (70 см) щели между тентом и кормовым клапаном поставьте застежки-молнии.
Вывод шланга из бензоотсека удобнее сделать не через имеющиеся отверстия в бортах, где шланг перетирается об острые кромки, а прямо через стенку между бензоотсеком и нишей. Лучше всего поставить здесь штуцер, подобный имеющемуся в поддоне мотора.

До сих пор мы говорили об оборудовании «Крыма-3», т. е. о том, что опытный судоводитель-любитель может так или иначе переделать по вкусу своими силами. Но есть и претензии к конструкции корпуса. Начнем с того, что если не на всех, то, во всяком случае, на значительной части «Крымов-3» роль стрингеров и фальшкилей играют наложенные снаружи на днище и приваренные точечной сваркой угольники. Это не реданы, так как они не создают подъемной силы; очевидно поэтому лодка на поворотах сильно кренится, что вызывает подсос воздуха к винту даже при плавании с одним мотором. Вертикальные полки угольников легко гнутся при ударе о любой твердый предмет, после чего становятся источником дополнительного сопротивления и причиной попадания воздуха к винту. Особенно это относится к двум ближним к ДП реданам: они выходят к транцу прямо напротив гребных винтов (при установке двух моторов); их просто необходимо срезать на длине не менее 0,5 м от транца. Частая правка помятых полок опасна — чревата отрывом точек сварки.
Имеющийся мощный форштевень было бы целесообразно протянуть почти на всю длину лодки в виде киля и закончить опять-таки за 0,5— 1 м от транца. Такой мощный киль предохранял бы днище при наездах на плавающие бревна и т. п., позволял бы при необходимости перекатывать лодку по суше на бревнышках-катках. Сейчас это невозможно, так как ребра—полки угольников — тут же сминаются. Повреждаются они и при перевозке лодки в кузове автомашины, так что на сегодня единственный приемлемый способ транспортировки «Крыма-3»— это снять стекла и уложить его вверх днищем, не забыв поставить подкладки высотой не менее 5 см у рымов-уток.
От ударов о воду обшивка днища вибрирует, вминается внутрь; около сварных точек на всех трех угольниках-реданах образуются трещинки (см. схему), затем они соединяются — получаются трещины длиной до 10— 12 см. В первые два сезона эксплуатации лодка воды набирала мало, а вот к концу третьего, когда начали интенсивно образовываться сплошные протяженные трещины (сейчас их 5—6 шт.), за час хода набиралось до 15 ведер.
Временные заплатки из ткани «1000» на клею не помогали—их разрывало по длине трещин. Заплатки из листового металла на заклепках, как рекомендуется в руководства по эксплуатации, я пока ставить не стал: днище будет издырявлено, а листовые накладки разрушатся так же, как основная оболочка. Здесь необходимы какие-то более серьезные меры по подкреплению днища.
Покупая лодку, которая стоит более двух тысяч, я собирался плавать на ней никак не менее 10—15 лет, Однако при сегодняшнем состоянии корпуса лодку уже пора выбрасывать. Что же надо сделать, чтобы не испортить лодку окрончательно, а действительно исправить недостатки, заложенные в конструкцию днища еще при создании проекта в ЦКБ «Нептун»?

Подготовили: Александр Кондратюк, Андрей Кабанец

В целом лодка достаточно мореходна, просторна и комфортабельна, но «по мелочам» претензий к ее оборудованию набралось за эти годы довольно много. Кое-что пришлось переделать и сделать. Думаю, что мои пожелания и краткий отчет о выполненных работах могут оказаться полезными.

Общее описание лодки «Крым»

Начало выпуска моторной лодки «Крым» приходится на 1970 год. С течением времени конструкция подверглась модернизации и появилась модель «Крым-М». После усовершенствования лодка имеет несколько особенностей, которых в первоначальном «Крыме» не было:

  • увеличена прочность всего корпуса;
  • расширено количество вспомогательных элементов для пассажиров;

Начало выпуска моторной лодки «Крым» приходится на 1970 год

  • появился «бардачок» с хорошей вместимостью;
  • расширена приборная панель;
  • днище обладает более мощными и расширенными шпангоутами в форме П;
  • переработана конструкция моторного отсека и транца с целью увеличения производительности и жёсткости;
  • добавлен самоотливной рецесс (в отдельных моделях).

Тип обводов не отличается, соответственно, внешние различия незначительные. Производством стандартной модификации занимался завод в Хабаровске, а улучшенная модель производилась Пермским заводом «Кама». Обе модели производились до 90-х годов, сняты с производства в середине десятилетия.

Обе модели состоят из алюминия с добавками магния. Использование алюминиево-магниевого сплава (АМг5) обеспечивает высокую прочность корпуса. Для соединения конструктивных элементов между собой используется аргонодуговая сварка. Благодаря использованию справа обеспечивается высокая устойчивость конструкции к коррозии, соответственно, лодка может задействоваться для морских путешествий.

В области днища лодка имеет толщину обшивки 2 мм. По краям, на палубе и бортах толщина составляет 1,5 мм. Большинство сборных деталей выполнены посредством штамповки из листов. Корпус стандартного «Крыма» изготавливается по смешанной методике – шпангоуты и стрингеры имеют продольные направления. Лодка «Крым-М» использует более прочное днище со шпангоутами из профиля в форме буквы П. Лодка Крым вид с транца

Лодка «Крым» в области днища имеет выпукло-килеватые обводы для придания оптимальных гидродинамических свойств. Скуловой брызгоотбойник обеспечивает оптимальную скорость движения и минимальные колебания, тряску, брызги. Плоскость брызгоотбойника составляет 90° по отношению к борту. Лодка «Крым» имеет многочисленные видео по использованию, которые помогут определить потенциальному покупателю качество хода.

Характеристики лодки «Крым» обеспечивают возможность путешествовать на расстояния до 3 км от береговой линии. Конструкция рассчитана на использование в море, соответственно, лодка выдерживает волны высотой до 75 см. Алюминиевые лодки «Крым» предназначены для выхода в плавание при волнении до 3 баллов. При использовании в качестве прогулочного катера рекомендуется устанавливать двигатель до 40 л. с., этого достаточно для продолжительных путешествий.

Лодка «Крым» позволяет осуществлять путешествия в 4 человека, что видно на фото. В весовом эквиваленте катер выдерживает 400 кг полезной массы. В области кокпита находятся сидения для пассажиров габаритами 2,05х1,3 м. На носу имеются 2 спинки с независимой регулировкой, они обладают съёмным механизмом. При необходимости перейти на вёсла, спинки откидываются назад. Спинка на корме рассчитана на 2–3 места, выполнена цельно. При откидывании можно получить доступ к багажнику. Все сидения снимающиеся, из них можно формировать мягкую и просторную постель для 3 человек.

Спереди устроен дополнительный багажник, закрывающийся специальной дверцей с откидным механизмом. Конструкция позволяет свободно находиться водителю и пассажиру, сидящему спереди. Защитное стекло изготавливается из плоских панелей. Характеристики лодки «Крым» обеспечивают возможность путешествовать на расстояния до 3 км от береговой линии

Моторная лодка «Крым» отличается характеристиками в отношении водонепроницаемого моторного отсека, в ней устанавливается специальная крышка. Она поглощает звук для комфорта пассажиров и предотвращает попадание воды. В области переборки и транца предусмотрены устройства для слива. В конструкции транца имеется пробка на пружинном устройстве, которая может открываться даже во время поездки. Дополнительно в отсеке для мотора содержится бак. Размеры транца позволяют устанавливать 2 мотора.

Для управления задействуется рулевое устройство:

  • рулевое колесо, находится спереди кокпита, в левой его части;
  • штуртросовые проводы для закрепления с четырьмя шарнирными блоками;
  • компенсатор пружинного типа, предотвращающий напряжение в штуртросе;
  • дополнительно устройство комплектуется пультом дистанционного управления, который позволяет давать газ или включать реверс.

В основе конструкции лежит 4 ключевых секции. Размеры лодки «Крым» можно уменьшить, разобрав её, но для соединения используется аргоновая сварка, которой обрабатываются листы по всему периметру скуловых угольников. Для усиления бортов встроены карманы с повышенной жесткости, они же выполняют задачу фиксации сидений. Дополнительно в карманы можно складывать небольшие предметы из снаряжения. Длина лодки «Крым» может быть уменьшена в 4 раза с помощью разборки. Все секции листового металла используют соединение внакрой. Моторная лодка «Крым»

Стандартная покраска корпуса подразумевает 2 основных цвета: красный – им проводится покраска лодки «Крым» до уровня привального бруса, а днище и борт выполняются в жёлтом цвете. Изнутри металл покрывается серой эмалью со светло-голубым оттенком.

Доработка лодки «Крым» для обеспечения непотопляемости потребовала введение пенопластовых плавучих блоков, которые закрепляются под кормой или на носу поблизости форштевня. Даже при полном затоплении катер остаётся над уровнем воды.

Днище имеет небольшую килеватность, что обеспечивает удобное передвижение и состояние глиссирования даже при большой нагрузке. При максимальной загрузке снижается общая манёвренность.

В комплектацию входили:

  • весла для лодки «Крым» с уключинами;
  • черпак;
  • плавучий блок для днища;
  • тент, он может надеваться для предотвращения влияния палящего солнца или для защиты от непогоды. По периметру устанавливались прозрачные плёнки для обеспечения обзора;
  • ветровое стекло, оно защищает кокпит от попадания воды;

Лодка «Крым» часто подвергается тюнингу, в сети много фото-подтверждений этому. Преимущественно улучшается внутренняя обстановка, усиливается транец или подвергается перекраске. На популярном ресурсе даже можно найти видео тюнинга лодки «Крым», примером послужит видео.

  • рулевое колесо, находится спереди кокпита, в левой его части;
  • штуртросовые проводы для закрепления с четырьмя шарнирными блоками;
  • компенсатор пружинного типа, предотвращающий напряжение в штуртросе;
  • дополнительно устройство комплектуется пультом дистанционного управления, который позволяет давать газ или включать реверс.

Немного истории

Моторная лодка «Крым» впервые была выпущена в 1970 году на судостроительном заводе «Кама» в городе Пермь. Благодаря своим уникальным техническим характеристикам эта модель моментально завоевала популярность в среде туристов и рыбаков. Несколько позже — в 1980 году первоначальная модель была усовершенствована. «Крым М» отличается от предыдущего варианта более прочным корпусом и кое-какими дополнительными удобствами. Примерно в то же время был создан спортивный вариант лодки — «Крым 3».


Среди маломерных плавсредств различают 3 модификации катеров «Крым»:

Сравнительные характеристики прогулочно-туристических мотолодок

МотолодкаДлина, мРазмеры
коптита, м,
его
площадь, м 2
Кол-во
закрытых
багажников
и их объем, м 3
Паспортная
пассажиро-
вместимость
Кол-во
резервных
мест для
сидения
«Прогресс-4»4,72,7х1,3 (3,51)1 (0,33)42
«Казанка-5»4,52,6х1,28 (3,33)1 (0,15)4
«Крым»4,252,3х1,3 (2,99)2 (0,36)5 (без багажа)
«Днепр»4,42,35х1,24 (2,91)1 (0,24)4-5
«Сарепта»4,62,6х1,28 (3,33)1 (0,47)6 (без багажа)2
«Крым-3»4,73,0х1,58 (4,74)3 (0,84)52

Кормовой рундук снабжен штампованной крышкой, открывающейся из кокпита. На нее также укладывается поролоновый матрац, так, что рундук служит при надобности сиденьем на три места или дополнительной койкой.

Основные данные мотолодки «Крым»

  • Длина наибольшая, м 4,20
  • Ширина наибольшая, м 1,55
  • Высота борта на миделе, м 0,65
  • Угол килеватости днища на транце 4,5°
  • Масса с оборудованием и снабжением, кг 170
  • Грузоподъемность, кг 400
  • Пассажировместимость, чел. 4
  • Допустимая мощность ПМ, л. с. 30
  • Скорость под мотором 20 л. с.:
  • с полной нагрузкой, км/ч 30
  • с одним водителем, км/ч 36

В кокпите с размерами 2,05х1,3 м расположены мягкие сиденья. Носовые имеют две независимые спинки со съемными подушками; эти спинки могут быть откинуты вниз, например, для работы веслами. Спинка кормового дивана сплошная; откидываясь, она открывает доступ в кормовой багажник. Все сиденья легко снимаются. Уложив их на пайолы, можно быстро устроить мягкую постель на троих.

У транца установлена водонепроницаемая переборка, ограждающая моторный отсек, который сверху закрывается крышкой. Переборка препятствует попаданию воды, загрязненной горючим, в кокпит лодки. Транец и переборка снабжены быстрооткрывающимися сливными устройствами, причем пружинную пробку в транце можно открыть на ходу мотолодки. В моторном отсеке можно хранить уложенный поперек лодки мотор и бак к нему, причем крышку можно запереть на замок. На ходу крышка укладывается под носовое сиденье.


Общее расположение мотолодки «Крым-3»

#1 dan77

Дата регистрации: 01-Ноябрь 16

  • Отправить ЛС
    • Город: Москва

    Подскажите, пожалуйста, кто разбирается, есть два вариант лодки Крым-3 для покупки, первый дороже, второй дешевле, но вижу, что даже и модификации стекол разные.

    Читайте также:  Полезные советы начинающим рыбакам и рыболовам

    Какой из них лучше, и что эти “модификации” из себя представляют? Если конечно есть какая-то в них принципиальная разница?

    На верхнем фото – состояние получше, на нижнем, лодка дешевле почти вдвое, и смотрится может поинтереснее где-то, если в порядок привести?!

    Если продаётся значительно дешевле современных аналогов – возможно стОит купить.

    Характеристики лодки «Крым-3»

    • ИНСТРУКЦИИ
    • Характеристики
    • Фотогалерея 25
    • Тент ходовой
    • Тент транспортировочный
    • Тент стояночный
    • Ветровые стекла
    • Пайолы
    • ИНСТРУКЦИИ
    • Характеристики
    • Фотогалерея 25
    • Тент ходовой
    • Тент транспортировочный
    • Тент стояночный
    • Ветровые стекла
    • Пайолы
    Длина наибольшая, м4.7
    Ширина наибольшая, м1.8
    Высота борта на миделе, м0.8
    Угол килеватости днища на миделе/транце15°/7°
    Масса с оборудованием и снабжением, кг245
    Грузоподъемность, кг500
    Пассажировместимость, чел.5
    Допустимая мощность ПМ, л.с.60
    Скорость с полной нагрузкой с двумя моторами “Вихрь-М”, км/ч39

    Общие сведения
    Мотолодка “Крым-3” была разработана в 1978 году ЦКБ “Нептун”. При проектировании данной модели, разработчики уделяли наибольшее внимание таким характеристиками, как безопасность и вместительность. Основным предназначением судна является водная прогулка выходного дня. Кроме того, был осуществлен выпуск модификации мотолодки “Крым-3”, оснащенная жесткой рубкой, которая имела массу 30кг. При изготовлении корпуса и рубки использовался алюминиево-магниевый (АМе5В) сплав. Необходимо отметить, что рубка разрабатывалась с учетом повышения комфорта для экипажа, именно поэтому ее высота была увеличена, что являлось не свойственным для мотолодок аналогичного класса.

    Корпус
    Судно обладает корпусом остроскулым выпокло-килеватной формы, клепано-сварной конструкции изготовленной с использование морского алюминия. Толщина днища составляет 2 мм, толщина бортов – 1,5 мм. Кроме того, непотопляемость корпусу обеспечивают встроенные блоки плавучести из пенопласта, размещенные под кормовым рундуком, а также в носовой части кокпита.

    Кокпит
    “Крым 3” располагает кокпитом, компонующийся автомобильным типом. Кроме того, в судне использовались передовые решения компоновки для того времени – откидная “калитка” ветрового стекла, а также перенос рулевой колонки. Установив рулевое место по правому борту, разработчиками была решена проблема крена катера, появляющаяся в результате действия гребных винтов при экипаже, состоящем из одного водителя. Изготовили более удобный ухват рычага под правую руку управления дроссельной заслонкой, поскольку, как правило, автомобилистов являются правшами. Кроме того, разработчики отказались от бортовых потопчин в пользу увеличения площади внутреннего кокпита. Что позволило совершать посадку/высадку команды через носовую палубу при помощи откидной “калитки”, расположенной в конструкции остекления. Багажное отделение отделено от кокпита переборкой, а доступ в него осуществляется через крышку, расположенной в палубе. Несмотря на то, что экипаж мотолодки “Крым-3” допускает лишь пяти членов, внутри находится семь сидений. Стоит отметить, что передние сиденья сдвоены и могут раскладываться, при этом вдоль бортов создаются спальные места длиною 175 см. Также за правым сиденьем оборудован откидной столик.

    Мореходные качества
    Мотолодка “Крым-3” оперативно выходит на глиссирование, но незначительная килеватость производит ощутимые удары о встречные волны. Моторная лодка “Крым-3” обладает широким транцем, позволяющим осуществить установку двух подвесных моторов. Под двумя ПЛМ мощностью 25 л.с., судно способно разогнать скорость до 43 км/ч.

    Корпус
    Судно обладает корпусом остроскулым выпокло-килеватной формы, клепано-сварной конструкции изготовленной с использование морского алюминия. Толщина днища составляет 2 мм, толщина бортов – 1,5 мм. Кроме того, непотопляемость корпусу обеспечивают встроенные блоки плавучести из пенопласта, размещенные под кормовым рундуком, а также в носовой части кокпита.

    Тюнинг

    При желании вполне реально выполнить тюнинг лодки «Крым». Большинство возможных изменений касаются внешнего оформления плавательного средства. Технические характеристики здесь усовершенствовать достаточно сложно. Что же можно сделать в целях тюнинга судна? Здесь стоит отметить следующее:

    1. Совершенствование тента на лодку. Штатную конструкцию можно заменить на реечную систему, что снабжена протяжным механизмом. Сюда устанавливают более жесткий тент на лодку, изготовленный из водоотталкивающего материала. Дополнительно можно использовать сетку с маскировочным рисунком.
    2. Заводские сидения стоит заменить вращающимися креслами. Такое изменение способствует созданию повышенного комфорта во время рыбалки.
    3. При необходимости можно снять стандартное стекло на лодку «Крым», заменив его материалом, более устойчивым к ударным нагрузкам.
    4. На пол рекомендуется уложить настил из фанеры. Подобная доработка позволит более удобно передвигаться, находясь в лодке.
    5. Некоторые рыболовы совершенствуют лодку «Крым», наваривая на носу судна подставки под удилища. Последние рекомендуют размещать перед лобовым стеклом. Подставки лучше делать в форме стаканов, длина которых составляет до 40 см. Их диаметр должен быть достаточным для вхождения рукояток удилищ самой большой толщины.
    6. Выполняя тюнинг, стоит позаботиться об освещении для удобной ловли рыбы в ночное время. Решается проблема путем установки на лодку нескольких дополнительных аккумуляторов, а также светодиодных ламп.

    Очевидным плюсом моторной лодки «Крым» выступает антикоррозийная устойчивость корпуса. Отметить стоит и отличную управляемость плавательного средства, что обусловлено применением в конструкции продуманных обводов носовой части. Последние не дают лодке задевать крупные волны. Низкий киль позволяет свободно глиссировать при повышенной загруженности судна. Также среди достоинств лодки нужно выделить возможность установки нескольких моторов. Таким образом, можно значительно увеличить скорость передвижения судна и ходовые качества.

    Корпус

    При производстве корпуса моторной лодки «Крым» используется сплав магния и алюминия. Такой материал отличается повышенной устойчивостью к развитию коррозийных процессов.

    Днище имеет выпуклую форму с выраженным килем. Корпус снабжен отбойниками, которые защищают от брызг. Вдоль кормы расположены пенопластовые блоки, что поддерживают повышенную плавучесть судна. Благодаря наличию таких элементов лодка практически непотопляема. Обшивка корпуса обладает толщиной в 2 мм, а палуба и борт – 1,5 мм.

    При производстве корпуса моторной лодки «Крым» используется сплав магния и алюминия. Такой материал отличается повышенной устойчивостью к развитию коррозийных процессов.

    Особенности моторной лодки «Крым»

    Данная модель моторной лодки появилась в продаже в 1970 году и впоследствии была модернизирована до модели «Крым-М». Усовершенствованная модель «Крым –М» отличается от первоначальной лодки «Крым» такими особенностями:

    • повышенная прочность корпуса;
    • создание дополнительных удобств для пассажиров моторной лодки.

    «Крым» и «Крым-М» имеют корпус на основе сплава алюминия с магнием, которые соединены друг с другом контактной и аргонодуговой сваркой. Материал, из которого сделан корпус лодки «Крым» устойчив к коррозии, благодаря чему ее можно использовать и на море, но на расстоянии до 3 тысяч метров от берета и при максимальной высоте волны в 0,75 м.

    Обшивка днища имеет толщину 2 мм, а борта и палуба – 1,5 мм соответственно. Также широко использована штамповка листовых деталей. Ранняя модель подразумевает сборку корпуса по смешанной системе с наличием шпангоутов и продольных стрингеров, а вот в лодке «Крым-М» днище подкрепляется штампованными шпангоутами из П-образного профиля. Обводы днища выпукло-килеватые, благодаря чему обеспечивается высокое гидродинамическое свойство лодки.

    • носовой отсек;
    • ветровое стекло;
    • сидения;
    • пенопластовые блоки;
    • пайол;
    • рундук;
    • колонка с рулем;
    • пульт управления;
    • тент;
    • крышка топливного отсека;
    • багажник носовой и кормовой;
    • шкаф;
    • ручка.

    Мотолодка “Крым”

    Длина наибольшая, м4.20
    Ширина наибольшая, м1.55
    Высота борта на миделе, м0.65
    Угол килеватости днища на транце4.5
    Масса с оборудованием и снабжением, кг170
    Грузоподъемность, кг400
    Пассажировместимость, чел.4
    Допустимая мощность ПМ, л.с.30
    Скорость под мотором:20 л.с.
    с полной нагрузкой, км/ч30
    с одним водителем, км/ч36

    Мотолодка ‘Крым’, выпускаемая с 1970 г., предназначена для туризма и прогулок по рекам, прибрежным зонам водохранилищ и морей при высоте волны до 0,75 м и удалении от берега до 3000 м. В настоящее время выпускается модернизированная модель ‘Крым-М’, отличающаяся от первоначального проекта повышенной прочностью корпуса и дополнительными удобствами для экипажа. Корпус изготовлен из алюминиево-магниевого сплава АМг5, соединение деталей выполняется посредством контактной и аргоно-дуговой сварки. Материал корпуса обладает повышенной коррозионной стойкостью, благодаря чему лодка может эксплуатироваться в морской воде. Толщина обшивки днища – 2 мм, бортов и палубы – 1.5 мм. В конструкции широко применена штамповка листовых деталей. Набор корпуса в ранее выпущенной серии был выполнен по смешанной системе: с продольными стрингерами и шпангоутами; в модели ‘Крым-М’ днище подкреплено исключительно штампованными шпангоутами П-образного профиля.

    Выпукло-килеватые обводы днища с умеренной килеватостью и скуловым брызгоотбойником обеспечивают высокое гидродинамическое качество.

    Теоретический корпус мотолодки “Крым”.

    В кокпите с размерами 2,05х1,3 м расположены мягкие сиденья. Носовые имеют две независимые спинки со съемными подушками; эти спинки могут быть откинуты вниз, например, для работы веслами. Спинка кормового дивана сплошная; откидываясь, она открывает доступ в кормовой багажник. Все сиденья – легко снимаются. Уложив их на пайолы, можно быстро устроить мягкую постель на троих.

    У транца установлена водонепроницаемая переборка, ограждающая моторный отсек, который сверху закрывается крышкой. Переборка препятствует попаданию воды, загрязненной горючим, в кокпит лодки. Транец и переборка снабжены быстрооткрывающимнся сливными устройствами, причем пружинную пробку в транце можно открыть на ходу мотолодки. В моторном отсеке можно хранить уложенный поперек лодки мотор и бак к нему, причем крышку можно запереть на замок. На ходу крышка укладывается под носовое сиденье.

    В форпике оборудован багажник для походного снаряжения, а над ним небольшой рундук с крышкой.

    Непотопляемость лодки обеспечивается блоками пенопласта, закрепленными под кормовым сиденьем и в носу около форштевня. Полностью залитая водой лодка остается на плаву в положении на ровный киль.

    В комплект снабжения входит дистанционное управление поворотом, реверсом и газом подвесного мотора. Слева от рулевой колонки закреплена кнопка ‘стоп’. Съемный тент из палаточной ткани используется в двух вариантах: в полуоткрытом варианте устанавливается только верхняя часть его для защиты от солнца. В непогоду к верхней части пристегиваются глухие боковины, снабженные окнами из прозрачной пленки. Плоское ветровое стекло имеет бортовые щитки, защищающие кокпит от забрызгивания.

    Лодка комплектуется парой разборных весел с уключинами, черпаком, запасным днищевым блоком плавучести.

    Опыт эксплуатации “Крыма” в морских условиях

    Благодаря некорродирующему материалу корпуса “Крым” – “вечная” лодка. На попутных и косых курсах к волне “Крым”, благодаря полным носовым обводам, не зарывается в волну и почти не зарыскивает. Благодаря широким брызгоотбойникам кокпит лодки слабо подвержен забрызгиванию.

    Благодаря малой килеватости корпуса “Крым” хорошо выходит на глиссирование с большой загрузкой и при невысокой мощности мотора.

    Существенным достоинством лодки является приспособленность транца для установки двух моторов, что позволяет повысить безопасность плавания.

    Из-за малой килеватости днища “Крым” сильно бьёт на встречном волнении. При резких поворотах лодку сносит вбок, что может вызвать удар бортом о волну и переворачивание. Из-за повышенных ударных нагрузок днище, выполненное из мягкого сплава АМг5, постепенно проминается между шпангоутами и стрингерами и становится волнистым, что приводит к ухудшению скоростных качеств.

    “Крым” долгое время выпускался с кормовым отсеком неудачной конструкции с точки зрения безопасности: подмоторная ниша – рецесс отсутствовала, попутная волна нередко заливала лодку. И только в середине 90-х годов после очередной модернизации “Крым” начал снабжаться самоотливным рецессом.

    Несмотря на коррозионно-стойкий материал корпуса, из-за недостаточных мореходных качеств нежелательно применение “Крыма” для протяжённых плаваний в открытых водоёмах.

    У транца установлена водонепроницаемая переборка, ограждающая моторный отсек, который сверху закрывается крышкой. Переборка препятствует попаданию воды, загрязненной горючим, в кокпит лодки. Транец и переборка снабжены быстрооткрывающимнся сливными устройствами, причем пружинную пробку в транце можно открыть на ходу мотолодки. В моторном отсеке можно хранить уложенный поперек лодки мотор и бак к нему, причем крышку можно запереть на замок. На ходу крышка укладывается под носовое сиденье.

    Обзор советских моторных лодок

    Решил завести моторную лодку, но не знаю, какую лучше купить? Наугад покупать не хочется — деньги немалые! Обращался к любителям, все говорят по-разному. Только запутали. Названия разные, а на вид вроде бы одно и то же. Где можно найти такой прейскурант, чтобы были перечислены все модели? И чтобы объяснялось, чем же одна лодка лучше или хуже другой. Ни в одном магазине их все сразу не увидишь: в одном одна лодка, в другом —другая

    Итак, вы решили купить мотолодку и оказались перед необходимостью выбора.

    Прежде чем делать покупку, новичок должен четко сформулировать ответы на три принципиальных вопроса:

    • нужна ли мотолодка вообще!
    • для чего именно она нужна!
    • где и как будут храниться лодка и мотор летом и зимой!

    Не торопитесь с ответом на первый вопрос: он получится сам собой, когда вы разберетесь с двумя другими.
    Прикиньте, куда — на какие расстояния, а каких условиях (по тихой ли речке или по открытому всем ветрам водохранилищу), с какой скоростью, с каким экипажем, с каким багажом и, самое главное,— с какой основной целью чаще всего придется вам плавать!

    Каждому «типичному» варианту использования соответствуют и свои особые предъявляемые к лодке требования — по скоростным качествам и мореходности, грузоподъемности и остойчивости, наличию того или иного оборудования и даже виду основного конструкционного материала.
    Если, например, вы предполагаете использовать лодку для кратковременных и быстрых выездов с приятелем за город — на воскресную рыбалку, понадобится лодка быстроходная, остойчивая, имеющая свободный открытый кокпит со сплошным горизонтальным пайолом, легко идущая на веслах. Сдвижная рубка и мягкие кресла, раскладывающиеся в спальные места, будут только мешать рыболовам, а их «мертвый вес» отразится на скорости (или потребует излишних затрат мощности).

    Обзор советских моторных лодок

    Другое дело, если вы собираетесь на весь отпуск или на все лето со всем семейством, включая детей, в дальнее туристское плавание. Тут уж на первый план выдвигаются требования мореходности, экономичности движения с большой нагрузкой, комфортабельности лодки — приспособленности ее к длительному пребыванию людей, которые будут здесь же, на борту лодки, ночевать, готовить и принимать пищу. При выборе лодки для туризма стоит обратить внимание на объем багажников и удобство размещения запасов (включая топливо), возможность оборудования спальных мест и камбузного уголка, удобство управления лодкой при плавании в плохую погоду.

    Ясно, что тому, кто собирается тренироваться на водных лыжах, а ими занимаются лишь на гладкой воде и не удаляясь от берега, будут не нужны ни большая грузоподъемность, ни рубка, ни мягкий ход по крутой волне.

    Обязательно заранее уточните, с каким мотором (или двумя моторами) придется эксплуатировать вашу лодку, имея а виду и необходимую скорость хода, и затраты на топливо — экономичность силовой установки, и требования к ее надежности. Надо ознакомиться и со всеми существующими а районе эксплуатации будущего судна ограничениями, чтобы не получилось так, что вы приобретете лодку, рассчитанную на такую мощность (скорость], которую ставить (развивать) нельзя по каким-то иным соображениям.
    Удача выбора во многом зависит и от учета характера акватории, где вы будете плавать. Поговорите с любителями, выясните — какая мотолодка и почему наиболее популярна, какие -черты характерны для традиционных лодок народной постройки, вобравших лучшие качества, необходимые для плавания в данном районе. Чем больше узнаете о господствующих ветрах, об особенностях акватории и берегов, тем лучше!

    Ясно, что для плавания вдоль морского побережья, по большим рекам, водохранилищам или крупным озерам, где в любую минуту надо быть готовым к серьезной борьбе с налетевшим шквалом и волной, необходимо более мореходное — остойчивое и высокобортное судно относительно больших размерений, чтобы длина лодки оказалась соразмерной длине волны. Например, на «Прогрессе-4», «Сарепте», «Казанке-5» или «Москве-2» (а а ближайшем будущем — еще и на «Ладоге-2» и «Крыме-3»), словом, при длине лодки где-то за 4,5— 4,6 м, на таких акваториях вы будете чувствовать себя более уверенно!

    Не стоит решаться на покупку, пока вы не будете знать, где и как лодка будет храниться. Мотолодка — не автомобиль (щелкнула дверца — и он уже в относительной безопасности. Найти охраняемую стоянку для судна, причем по возможности недалеко от дома и с удобным выходом, в район плаваний в современном городе — задача нелегкая. Покупка же дорогой и тяжелой лодки без места хранения принесет одни огорчения. Если вы рассчитываете хранить мотолодку в гараже, рядом с машиной, и каждый раз будете доставлять ее к берегу по асфальту, потребуется модель («Прогресс», «Дон»), снабженная колесами; если же возить лодку по суше не предполагается, то естественно, что лучше искать в продаже тот же понравившийся «Прогресс», но в исполнении № 1 — без колес. Предположим, вы уже представляете, для чего и какая — в идеале — лодка вам нужна, договорились о месте ее стоянки и зимнего хранения, семейный совет дал окончательное «добро» на покупку. Теперь дело за тем, чтобы зайти в магазин и выбрать модель, наиболее полно соответствующую вашему идеалу.

    Приводим составленную по просьбе читателей таблицу, дающую представление о всей номенклатуре имеющихся в продаже мотолодок, включая и те модели, которые уже сняты с производства, но есть на складах и в магазинах (и для определенных условий плавания вполне могут быть рекомендованы), и те, которые появятся а торговой сети лишь в ближайшем будущем. Отметим сразу, что а таблицу не включены различные малые разборные и не разборные картоп-мотолодки, а также шпоновые универсальные лодки («Форель», «Кефаль») и немногочисленные пока катера со стационарными двигателями. Их выбор— это отдельные темы. Точно так же отдельную и актуальную, на наш взгляд, тему представляет комплекс вопросов, связанных с созданием мореходной прогулочно – туристской мотолодки (катера), рассчитанной на движение в водоизмещающем (переходном) режиме. Однако на сегодня таких «неторопливых» лодок, пригодных для запуска в серию, еще нет, как нет, скажем, и подходящих стационарных лодочных двигателей малой мощности.

    В данной статье мы затрагиваем только проблему выбора именно универсальной глиссирующей, чаще всего открытой мотолодки, т. е. «водного автомобиля» длиной 3,6— 5,0 м, рассчитанного на эксплуатацию с выпускаемыми у нас массовыми подвесными моторами мощностью 20—30 л. с.
    Действительно, уже при беглом просмотре приведенной таблицы бросается в глаза, что основные характеристики подавляющего большинства выпускаемых на сегодня моделей близки. Однако при всей их «похожести» существуют между ними и отличия, на которые и надо обратить внимание.

    Дело, разумеется, не только в том, что модели отличаются по внешнему виду и цвету окраски. Имеют существенное значение такие на первый взгляд мелочи, как отличия в форме ветрового стекла, лучше или хуже защищающего пассажиров от брызг и ветра. На одной лодке это стекло имеет жесткую окантовку, за которую удобно придерживаться, скажем, во время хода по волне, на другой дпя этой цели есть небольшой поручень, а на третьей — нет ничего. На одной лодке конструкторы, разрабатывая проект, тщательно продумали такие вопросы, как удобство посадки в лодку (через носовую палубу, через борт) и укладки багажа, работы с мотором, гребли, работы с якорем и при швартовке лодки (например, при шлюзовании), откачки воды и наведения чистоты, а вот авторы другой лодки, судя по всему, обо всем этом заботились мало и главным образом «выжимали» скорость. Другими словами, неважных мелочей нет. Знакомясь с лодкой, выставленной в магазине, стоит обратить внимание на конструкцию тента, сидений и пайолов; форму и расположение различных рымов, уток и ручек для переноски; наличие шкафчиков, карманов и полочек для мелких вещей, которые должны быть под рукой, и т. д. и т. п. Очень важно, обратившись к заводской инструкции, разобраться с тем, подходит ли ДУ, включенное в комплект лодки (иди имеющееся в продаже) к мотору той марки, с которым предполагается эксплуатировать лодку.

    Читайте также:  Зимняя рыбалка на Амуре

    Наконец, различаются одинаковые на первый взгляд лодки и еще более существенно — по таким характеристикам корпуса, которые определяют режим движения лодки (с разной нагрузкой и под моторами различной мощности), ее маневренные качества, остойчивость на ходу и на стоянке (валкость), поведение при ходе на волне.
    Как уже отмечалось, чем лодка крупнее, тем больше может быть волна, при которой допустимо безопасное плавание. При длине меньше 3,6—3,7 м сделать лодку относительно мореходной не удается: ее корпус оказывается меньше, чем расстояние между соседними гребнями даже невысоких волн, лодка проваливается, удары о гребни становятся резче. Но и увеличивать длину лодки за 4,6—4,7 м тоже нельзя: возрастают вес и трудоемкость изготовления корпуса; чтобы обеспечить ту же скорость, придется увеличивать мощность (а поскольку моторы мощнее 25—30 л. с. у нас не выпускаются, надо будет ставить на транец даже не два, а три мотора) и т. д. Вот по совокупности всех этих соображений с учетом технологических возможностей наших заводов и возник тот «4-метровый» класс, среди «представителей» которого нам предоставляется «право выбора».

    В таблице мотолодки расположены в порядке возрастания длины. Однако большая длина — условие необходимое, но недостаточное. Например, имеющиеся пока в продаже «Казанка-М» и «Южанка» — длина их за 4,6 м — из-за недостаточной ширины, высоты борта и почти плоского днища для сколько-нибудь серьезных акваторий просто небезопасны. Значит, надежность, остойчивость и мореходность судна определяются не только длиной, но и соотношением размерений и формой корпуса — обводами. Опытный судоводитель-любитель оценивает лодку самостоятельно по таким ее данным, как:

    • относительная ширина, т. е. отношение длины к ширине;
    • высота надводного борта (не только на миделе, но и на самом опасном месте — у подмоторного выреза в транце);
    • подъем линии скулы, форма сечений по шпангоутам и форма палубы в плане — в носовой части;
    • развал или завал бортов;
    • килеватость днища — как в районе ударов о волну, так и на транце;
    • наличие и вид продольных реданов и брызгоотбойника.

    Новичку чаще всего приходится доверяться мнениям случайных людей и сведениям, приведенным в Инструкции по эксплуатации. Увы, указания в паспорте лодки, например, о предельной высоте волны, при которой можно выходить в плавание, далеко не точно и, во всяком случае, неполно характеризуют фактическую мореходность лодки.

    ХАРАКТЕРИСТИКИ ИМЕЮЩИХСЯ В ПРОДАЖЕ И НЕКОТОРЫХ ИЗ ПОДГОТОВЛЕННЫХ К ПРОИЗВОДСТВУ ПРОГУЛОЧНО-ТУРИСТСКИХ МОТОРНЫХ ЛОДОК ДЛИНОЙ СВЫШЕ 3,5 М

    Итак, вы решили купить мотолодку и оказались перед необходимостью выбора.

    Какой двухтактный мотор оптимален для лодки Крым?

    Сообщение KMS- » 21 окт 2009, 23:26.

    Сообщение Pankin78 » 22 окт 2009, 21:33.

    Сообщение KMS- » 22 окт 2009, 22:15.

    Сообщение Pankin78 » 22 окт 2009, 22:29.

    Сообщение Pankin78 » 23 окт 2009, 02:03.

    Сообщение Прохожий_007 » 23 окт 2009, 05:28.

    Сообщение KMS- » 23 окт 2009, 12:29.

    Сообщение KMS- » 23 окт 2009, 16:59.

    Сообщение Квик » 23 окт 2009, 20:24.

    Сообщение grach73 » 24 окт 2009, 02:12.

    Сообщение Pankin78 » 24 окт 2009, 13:19.

    Сообщение KMS- » 24 окт 2009, 13:37.

    Сообщение Самарский » 24 окт 2009, 14:41.

    Сообщение KMS- » 24 окт 2009, 15:40.

    Сообщение Самарский » 24 окт 2009, 16:01.

    Сообщение беловчанин » 25 окт 2009, 17:27.

    Сообщение KMS- » 25 окт 2009, 20:24.

    Сообщение Квик » 25 окт 2009, 22:53.

    Сообщение Pankin78 » 26 окт 2009, 10:35.

    Сообщение беловчанин » 26 окт 2009, 10:50.

    Сообщение Квик » 26 окт 2009, 11:00.

    Сообщение Квик » 26 окт 2009, 11:03.

    Сообщение Квик » 26 окт 2009, 11:04.

    Сообщение KMS- » 26 окт 2009, 13:37.

    Сообщение KMS- » 26 окт 2009, 18:45.

    Сообщение Podonak » 28 окт 2009, 22:20.

    Сообщение Прохожий_007 » 29 окт 2009, 00:06.

    Сообщение headshot » 29 окт 2009, 14:41.

    Сообщение беловчанин » 29 окт 2009, 19:31.

    Сообщение Pankin78 » 29 окт 2009, 20:59.

    • Пневматическое оружие
    • ↳ Всё о пневматическом оружии
    • ↳ Общий
    • ↳ ППП
    • ↳ PCP
    • ↳ PCP online
    • ↳ EDgun
    • ↳ Компрессионное
    • ↳ Углекислый уголок (CO2)
    • ↳ Пневматическое оружие глазами владельца
    • ↳ Апгрейд и ремонт пневматического оружия
    • ↳ Охота с пневматическим оружием
    • ↳ Пульки
    • ↳ Пострелушки
    • ↳ Для начинающих
    • ↳ Мастерская
    • ↳ Помощь в ремонте и эксплуатации изделий Umarex, Walther, Hammerli Rohm
    • ↳ Практическое использование пневматического оружия
    • ↳ Общий
    • ↳ AirSoft
    • ↳ Обзоры
    • ↳ Пейнтбол
    • ↳ Хардбол
    • ↳ Варминт
    • ↳ Снайпинг
    • ↳ Советы по пулевой стрельбе
    • ↳ Продажи
    • ↳ Пневматическая барахолка
    • ↳ AirSoft
    • ↳ Пейнтбол
    • ↳ Магазины по пневматическому оружию
    • ↳ в России
    • ↳ на Украине
    • ↳ в Белоруси
    • ↳ Другие магазины
    • ↳ Запчасти, принадлежности
    • Холодное и метательное оружие
    • ↳ Холодное оружие
    • ↳ Общий
    • ↳ Нож глазами владельца
    • ↳ Ножи с фиксированым клинком
    • ↳ Финки и другие скандинавы
    • ↳ Кухонные ножи
    • ↳ Специальные ножи и инструмент
    • ↳ Складные ножи
    • ↳ Неклинковое холодное оружие
    • ↳ Клуб любителей Spyderco
    • ↳ Для ценителей Спайдерко
    • ↳ Samura Knives
    • ↳ Китайские ножики
    • ↳ Авторские и кастомные ножи
    • ↳ Ножевой бой
    • ↳ Кают-компания Пятой
    • ↳ Метательное оружие
    • ↳ Луки и арбалеты
    • ↳ Рогатки и пращи
    • ↳ Мастерская
    • ↳ Инструментальный парк
    • ↳ Кузнечное дело
    • ↳ Технологии
    • ↳ Заточка режущего инструмента
    • ↳ Продажи
    • ↳ Ножевая барахолка
    • ↳ Арбалетно-лучная ярмарка
    • ↳ Ножевые магазины
    • ↳ Барахолка мастерской
    • ↳ Продажа холодного оружия за пределами РФ
    • ↳ Частные лица
    • ↳ Складные ножи из мастерской
    • ↳ Ножи с фиксированным клинком
    • ↳ Разовые продажи и обмен складных ножей
    • ↳ Разовые продажи и обмен ножей с фиксированным клинком
    • ↳ Материалы и оборудование для ножеделов
    • Огнестрельное оружие
    • ↳ Гладкоствольное оружие
    • ↳ Общий
    • ↳ Ружье глазами владельца
    • ↳ Гладкоствольная мастерская
    • ↳ Сайга
    • ↳ Клуб любителей МЦ
    • ↳ Продукция ИМЗ
    • ↳ Снаряжение патронов гладкоствольного оружия
    • ↳ Боеприпасы для гладкоствольного оружия
    • ↳ Клуб любителей MP-153
    • ↳ Benelli Club
    • ↳ Комбинированные ружья
    • ↳ Куплю-продам ружье
    • ↳ Запчасти, принадлежности
    • ↳ Купля-продажа Сайга
    • ↳ Нарезное оружие
    • ↳ Общий
    • ↳ Винтовка глазами владельца
    • ↳ Боеприпасы для нарезного оружия
    • ↳ Продукция КСПЗ
    • ↳ Пристрелка оружия
    • ↳ Высокоточная стрельба
    • ↳ Всё для высокоточной стрельбы
    • ↳ Релоадинг
    • ↳ Страничка Neckа
    • ↳ Специализированные соревнования
    • ↳ Легендарные винтовки мировых войн
    • ↳ Ремингтон 700 серии
    • ↳ Купля-продажа винтовки
    • ↳ Оружейная фирма “Орсис”
    • ↳ Нарезная барахолка
    • ↳ Запчасти, принадлежности
    • ↳ Короткоствольное оружие
    • ↳ Короткоствольное оружие
    • ↳ Пистолет глазами владельца
    • ↳ Короткоствол без границ
    • ↳ Методика подготовки стрелка
    • ↳ Стрелковые туры
    • ↳ Стрелковый клуб
    • ↳ Продукция Grand Power
    • ↳ Продукция ИМЗ
    • ↳ Продукция ЗМЗ
    • ↳ IDPA
    • ↳ По правилам IPSC
    • ↳ Легализация короткоствольного оружия
    • ↳ Травматическое оружие
    • ↳ Общий форум
    • ↳ Тюнинг травматического оружия
    • ↳ Резинострельное оружие
    • ↳ Резинострел глазами владельца
    • ↳ Бесствольное оружие
    • ↳ Оружие под патрон Флобера
    • ↳ “Удар” и все о нем
    • ↳ Продукция завода Молот
    • ↳ Сигнальное оружие
    • ↳ Купля-продажа газового/травмат. оружия
    • ↳ Продукция ООО ПКП АКБС
    • ↳ РоссИмпортОружие
    • ↳ Продукция ЗАО ТЕХНОАРМС
    • ↳ Продукция компании “A+A”
    • ↳ Клуб любителей турецкого оружия
    • ↳ Запчасти
    • ↳ Тюнинг и ремонт огнестрельного оружия
    • Оптика
    • ↳ Оптический форум
    • ↳ Общий
    • ↳ Оптика глазами владельца
    • ↳ Оптика для пневматики
    • ↳ Прицелы
    • ↳ Оптические прицелы
    • ↳ Диоптрические прицелы
    • ↳ Коллиматорные прицелы
    • ↳ Ночные прицелы
    • ↳ Открытые прицелы
    • ↳ Другая оптика
    • ↳ Дальномеры
    • ↳ Подзорные трубы
    • ↳ Фонари
    • ↳ ЛЦУ
    • ↳ Бинокли
    • ↳ Ночная оптика
    • ↳ Продажи
    • ↳ Купля-продажа оптики
    • ↳ Купля-продажа ночной оптики
    • ↳ Магазины по оптике
    • Охота и рыбалка
    • ↳ Охота
    • ↳ Охота глазами участника
    • ↳ Охотничьи товары
    • ↳ Охрана природы
    • ↳ Подводная охота
    • ↳ Трофейная охота
    • ↳ Всё об охоте
    • ↳ Выживание
    • ↳ Изготовление трофеев
    • ↳ Охотничьи собаки
    • ↳ На охоту
    • ↳ О животных
    • ↳ Организация охот, клубы, охотничьи хозяйства
    • ↳ Оружие на охоте
    • ↳ Таксидермия
    • ↳ СТИЧ ПРОФИ
    • ↳ Горная охота
    • ↳ Купля-продажа щенков
    • ↳ Снаряжение патронов
    • ↳ Птицы
    • ↳ Прочие
    • ↳ Товары для охотничьих собак
    • ↳ На привале 🙂
    • ↳ Рыбалка
    • ↳ Общий
    • ↳ Снасти
    • ↳ Экипировка
    • ↳ Лодки
    • ↳ Наживка-приманка-прикормка
    • ↳ Кухня
    • ↳ Нахлыст
    • ↳ Отчёты
    • ↳ Соревнования-слёты-турниры
    • ↳ Уловы
    • ↳ Полезные приблуды
    • ↳ Рыбацкие хитрости
    • ↳ Куда поехать на рыбалку
    • ↳ Спининг
    • ↳ Троллинг
    • ↳ Зимняя рыбалка
    • ↳ Подводная охота
    • ↳ Курьёзы
    • ↳ Рыболовная барахолка
    • Спортивная стрельба
    • ↳ Спортивная стрельба из нарезного оружия
    • ↳ Специализированные соревнования
    • ↳ ISSF – Пулевая стрельба
    • ↳ IPSC
    • ↳ IDPA
    • ↳ Стрелковый клуб “Объект”
    • ↳ Стрелковый клуб “Мишень”
    • ↳ Товары для спортивной стрельбы
    • ↳ Спортивная стрельба из пневматического оружия
    • ↳ БР
    • ↳ ФТ/ХФТ
    • ↳ Оборудование для Бенчреста
    • ↳ Спортивная стрельба из пневматики
    • ↳ Стрельба из гладкоствольного оружия
    • ↳ Стендовая стрельба
    • ↳ Пулевая стрельба из гладкоствольного оружия
    • Безопасность
    • ↳ Безопасное обращение с оружием
    • ↳ Безопасность с пневматическим оружием
    • ↳ Безопасность с огнестрельным оружием
    • ↳ Безопасность с травматическим оружием
    • ↳ Безопасность с холодным оружием
    • ↳ Безопасность для рыболова
    • ↳ Безопасность для мастеровых
    • ↳ Пожарная безопасность
    • ↳ Общая безопасность
    • Военное дело и гражданская оборона
    • ↳ Военное дело
    • ↳ Авиация
    • ↳ Армейский раздел
    • ↳ Тактическое оружие
    • ↳ Артиллерия
    • ↳ Баллистика
    • ↳ История оружия
    • ↳ ПВО
    • ↳ Поиск однополчан
    • ↳ Давай закурим!
    • ↳ Гражданская оборона
    • ↳ Гражданская оборона
    • ↳ Самооборона в России
    • ↳ Самооборона без оружия
    • ↳ Охранная деятельность
    • ↳ Технические средства охраны
    • ↳ Обмундирование, экипировка, амуниция
    • ↳ Выживание в кризисных ситуациях
    • ↳ Экипировка своими руками
    • ↳ Организация владельцев гражданского оружия
    • ↳ Продукция компании “СПЛАВ”
    • ↳ Магазины амуниции и экипировки
    • ↳ Купля-продажа экипировки
    • ↳ Газовое оружие
    • ↳ Газовые баллончики
    • ↳ Газовые пистолеты и револьверы
    • ↳ Тюнинг газового оружия
    • ↳ Электрошоковые устройства
    • ↳ Гражданское оружие
    • ↳ Разовые продажи и обмен экипировки
    • История оружия
    • ↳ Коллекционное оружие
    • ↳ Антиквариат
    • ↳ Историческое холодное оружие
    • ↳ Макеты и реплики оружия
    • ↳ Обладателям коллекционных лицензий
    • ↳ Японское холодное историческое оружие
    • ↳ Дульнозарядное оружие
    • ↳ Реплики холодного оружия
    • ↳ Мастерская коллекционного оружия
    • ↳ Документация по оружию
    • ↳ Оружейные идеи
    • ↳ Военно-исторические миниатюры
    • ↳ Компьютерное моделирование оружия
    • ↳ Популярная механика
    • ↳ Книжная барахолка
    • ↳ Купля-продажа
    • ↳ Купля-продажа антиквариата
    • ↳ Купля-продажа макетов, реплик
    • Обо всем
    • ↳ Радиосвязь
    • ↳ Новости
    • ↳ Правила раздела
    • ↳ Пожелания покупателей
    • ↳ Портативные рации
    • ↳ Производители радиостанций
    • ↳ Anytone
    • ↳ Baofeng
    • ↳ Kydera
    • ↳ Boxchip
    • ↳ Puxing
    • ↳ Quansheng
    • ↳ Tytera
    • ↳ VOYAGER
    • ↳ WLN
    • ↳ WOUXUN
    • ↳ Yiyan
    • ↳ Автомобильные рации
    • ↳ Baofeng
    • ↳ Cobra
    • ↳ Resent
    • ↳ TYT
    • ↳ Tytera
    • ↳ VOYAGER
    • ↳ Yiyan
    • ↳ LPD, PMR, FRS
    • ↳ CB Radio 27МГц
    • ↳ Цифровые рации
    • ↳ Антенны для раций
    • ↳ Производители антенн
    • ↳ Baofeng
    • ↳ Comet
    • ↳ Cte
    • ↳ Diamond
    • ↳ Kenwood
    • ↳ Lemm
    • ↳ Nagoya
    • ↳ Opek
    • ↳ Storm
    • ↳ Аксессуары к рациям
    • ↳ Батареи для раций
    • ↳ Зарядные устройства
    • ↳ Программаторы
    • ↳ Блоки питания
    • ↳ Измерительные приборы
    • ↳ Гаджеты
    • ↳ Разъемы и переходники
    • ↳ Ретрансляторы
    • ↳ Гарнитуры, наушники, тангенты
    • ↳ Защитные чехлы
    • ↳ Некондиция и б.у.
    • ↳ Купля-продажа электронных устройств
    • ↳ Разное
    • ↳ Спутниковые телефоны
    • ↳ Приёмники
    • ↳ Сотовые телефоны
    • ↳ GPS-навигаторы
    • ↳ Коммуникаторы
    • ↳ Карманные компьютеры
    • ↳ Купля-продажа средств навигации
    • ↳ Отдел заказов
    • ↳ Заказы оружия
    • ↳ Заказы ножей
    • ↳ Заказы оптики
    • ↳ Заказы по охоте и рыбалке
    • ↳ Заказы антиквариата
    • ↳ Заказы других товаров
    • ↳ Книга отзывов
    • ↳ Транспортный раздел
    • ↳ Полноприводные автомобили
    • ↳ Мотоциклы
    • ↳ Купля продажа транспорта и запчастей
    • ↳ Дорожно-транспортные происшествия
    • ↳ Купля-продажа автомобилей
    • ↳ Купля-продажа мотоциклов и т.п.
    • ↳ Купля-продажа водного транспорта
    • ↳ Разное
    • ↳ Частные объявления
    • ↳ Домашнее хозяйство
    • ↳ Поиск работы
    • ↳ Спорт
    • ↳ Компьютерные игры
    • ↳ Компьютеры и программы
    • ↳ Мобильные измерительные приборы
    • ↳ Фонари
    • ↳ Фонарная барахолка
    • ↳ Сельхозпродукция и продукция охоты
    • ↳ Медицина
    • ↳ Бизнес-Клуб
    • ↳ Литература и языкознание
    • ↳ Мемориал
    • ↳ Криминальные сводки
    • ↳ Подарю
    • ↳ Юмор
    • ↳ Законодательство
    • ↳ Законодательство
    • ↳ Правовая поддержка
    • ↳ Законодательство об охоте
    • ↳ Оружие в СМИ
    • ↳ Клуб работников правоохранительных органов
    • ↳ Общение
    • ↳ Организация встреч
    • ↳ Знакомства
    • ↳ Мужской разговор
    • ↳ Отчеты, истории, куда пойти
    • ↳ Отдых, путешествия
    • ↳ Фотография
    • ↳ Отзывы о продавцах и покупателях
    • ↳ Курилка
    • Регионы
    • ↳ Российская Федерация
    • ↳ Центральный округ
    • ↳ Москва
    • ↳ Белгород
    • ↳ Брянск
    • ↳ Владимир
    • ↳ Воронеж
    • ↳ Вологда
    • ↳ Калуга
    • ↳ Коломна
    • ↳ Курск
    • ↳ Липецк
    • ↳ Рязань
    • ↳ Тамбов
    • ↳ Тверь
    • ↳ Тула
    • ↳ Ярославль
    • ↳ Северо-Западный округ
    • ↳ Санкт-Петербург
    • ↳ Купля-продажа. Санкт-Петербург
    • ↳ Архангельск
    • ↳ Карелия
    • ↳ Калининград
    • ↳ Мурманск
    • ↳ Псков
    • ↳ Южный округ
    • ↳ Волгоград
    • ↳ Краснодар
    • ↳ Ростов
    • ↳ Ставрополь
    • ↳ Приволжский округ
    • ↳ Башкортостан
    • ↳ Ижевск
    • ↳ Йошкар-Ола
    • ↳ Киров
    • ↳ Нижний Новгород
    • ↳ Оренбург
    • ↳ Пенза
    • ↳ Пермь
    • ↳ Самара
    • ↳ Саратов
    • ↳ Татарстан
    • ↳ Ульяновск
    • ↳ Уральский округ
    • ↳ Екатеринбург
    • ↳ Стрелковый клуб Южного Урала
    • ↳ Тюмень
    • ↳ Челябинск
    • ↳ Сибирский округ
    • ↳ Барнаул
    • ↳ Иркутск
    • ↳ Кемерово
    • ↳ Красноярск
    • ↳ Новокузнецк
    • ↳ Новосибирск
    • ↳ Омск
    • ↳ Дальний Восток
    • ↳ Владивосток
    • ↳ Томск
    • ↳ Хабаровск
    • ↳ Чита
    • ↳ Другие страны
    • ↳ Украина
    • ↳ Купля-продажа. Украина
    • ↳ Киев
    • ↳ Беларусь
    • ↳ Минск
    • ↳ Казахстан
    • ↳ Алма-Ата
    • ↳ Молдова
    • ↳ Германия
    • ↳ Армения
    • ↳ Латвия
    • ↳ Литва
    • ↳ Эстония
    • ↳ Другие страны
    • О нашем сайте
    • ↳ Информация о нашем сайте
    • ↳ О сайте
    • ↳ ТОП-новости
    • ↳ Новости и объявление
    • ↳ Референдумы
    • ↳ Книга жалоб
    • ↳ Ссылки

    Сообщение KMS- » 26 окт 2009, 13:37.

    Легендарные парусники

    Рассказываем про парусные корабли, участвовавшие в великих географических открытиях

    Photo by Joseph Barrientos on Unsplash

    Парусные судна появились еще в древнем мире за тысячи лет до нашей эры. Достоверно неизвестно, кто держал первенство в кораблестроении — Древний Египет или Китай, да и сами корабли до наших дней не дошли. Однако за следующие пять тысячелетий на верфях всего мира построили десятки тысяч парусников, в том числе и легендарные парусные корабли, участвовавшие в великих географических открытиях и изменившие представление человечества о планете. Именно про самые знаменитые парусные корабли в истории нашего мира и пойдет речь в этой статье.

    Каракка «Санта-Мария»

    «Санта-Мария» — главный корабль первой экспедиции Христофора Колумба, в процессе которой и была открыта Америка. Само судно было всего 25 метров в длину и вмещало на борт до 40 человек. Однако в XIV-XVI веках каракки были самыми крупными, надежными и быстроходными судами в европейском флоте. В основном их использовали для торговли и дальних океанских плаваний.

    Во время первой американской экспедиции Колумба каракка «Санта-Мария» села на рифы у берегов Гаити. Команда сняла с корабля все вооружение и забрала припасы. Остов судна использовали для строительства гаитянского форта «Ла-Навидад». К сожалению, до нас не дошло ни одно оригинальное изображение этого знаменитого корабля. Остается довольствоваться только созданными впоследствие рисунками.

    Каракка «Виктория»

    Пожалуй, каракка «Виктория» — самый знаменитый парусный корабль в истории мирового флота. Ведь именно он впервые прошел вокруг света. Случилось это в рамках экспедиции Фернана Магеллана. Правда, сам Магеллан погиб во время путешествия. Обратно в Испанию каракку привел ее новый капитан Хуан Себастьян Элькано. Вообще из 5 судов, отправившихся в эту кругосветную экспедицию, обойти земной шар и вернуться домой удалось лишь «Виктории».

    Как и «Санта-Мария», трехмачтовая каракка «Виктория» была небольшого размера. Однако ее серьезно оснастили оружием — десяток пушек на борту должен был защитить корабль от пиратов или не гостеприимных аборигенов. До наших дней также не дошло ни одно оригинальное изображение легендарной «Виктории».

    Галеон «Золотая лань»

    Что касается знаменитого галеона Фрэнсиса Дрейка «Золотая лань», который обогнул земной шар вторым в истории, то мы можем полюбоваться не только его изображениями, но и точно изготовленными копиями. Самую известную реплику корабля можно увидеть в Лондоне на южном берегу Темзы в районе Southwark. Кстати, эта копия «Золотой лани» не просто музей на воде, в 1973 году корабль прошел вокруг света путем своего предшественника.

    Кругосветная экспедиция Фрэнсиса Дрейка с «Золотой ланью» во главе частично повторила судьбу магелланового путешествия на каракке «Виктория». Галеон стал единственным кораблем из экспедиции, который сумел пройти пролив Дрейка на самом юге Южной Америки. Кстати, свое название корабль получил как раз после этого события, изначально он именовался «Пеликаном». Размеры галеона были весьма скромными — всего 36,5 метров в длину и до 7 метров в ширину. Однако вооружено это военное судно было куда лучше своих знаменитых предшественников: на его борту размещались 22 пушки.

    Шлюпы «Надежда» и «Нева»

    Шлюпы «Надежда» и «Нева» возглавили список самых знаменитых русских парусников после того, как на них совершили первое кругосветное путешествие в истории России (1803-1806). Командовал этой знаменитой экспедицией Иван Крузенштерн. Хотя изначально ему в соратники назначили графа Николая Резанова — того самого, про которого впоследствие сложили рок-оперу «Юнона и Авось». Однако во время кругосветного плавания капитаны рассорились и фактическое руководство взял на себя Крузенштерн.

    Первая русская кругосветная экспедиция прошла без ощутимых потерь. В нее снарядили два шлюпа, купленных в Британии. Длина каждого составила порядка 34 метров, а ширина — около 9 метров. Оба корабля были оснащены пушками. Правда, дальнейшая судьба шлюпов была трагична. В 1808 году во льдах у побережья Дании погибла «Надежда». В 1813 году у берегов Аляски разбилась «Нева».

    Барк «Индевор»

    Джеймс Кук — один из самых знаменитых мореплавателей в мире. Как и в случае с Колумбом и Америкой, до сих пор не утихают споры — был ли он первооткрывателем Австралии? Или же новый материк исследовали задолго до его знаменитой экспедиции? Берега Австралии Кук изучил во время своего первого кругосветного плавания в 1768-1771 годах.

    Флагманом экспедиции выступил барк «Индевор». Этот трехмачтовый корабль с прямыми парусами обладал отличными мореходными качествами. Купили его в Англии буквально с рук в не самом хорошем состоянии, поэтому перед экспедицией судну потребовался ремонт. Однако когда после столь суровой кругосветки «Индевор» вернулся в Лондон, он представлял довольно жалкое зрелище. По окончании экспедиции корабль продали и переправили в Штаты. Здесь его хотели переоборудовать под китобойное судно, но «Индевор» был сильно поврежден при столкновении с другим кораблем и затоплен у берегов Америки.

    Читайте также:  Рыбалка на Чулыме

    Барк «Дёйфкен»

    Возможно, вы ничего не слышали про корабль с труднопроизносимым голландским названием — «Дёйфкен». Однако считается, что именно на этом небольшом барке и произошло открытие Австралии. Случилось это в феврале 1606 года — почти за 150 лет до легендарной экспедиции Джеймса Кука.

    Плавание на трехмачтовом барке «Дёйфкен», вмещающем команду всего в 15 человек, возглавил голландец Виллем Янсзон. Долгое время Янсзон служил на кораблях в голландской Ост-Индии. В 1605 году его отправили в экспедицию в поисках Новой Гвинеи и южных земель. Через несколько месяцев после отплытия из Индонезии он достиг побережья Австралии. Однако здесь его команду встретили враждебные аборигены, и капитан предпочел уплыть с этих недружелюбных земель.

    Шлюпы «Восток» и «Мирный»

    Последний континент на планете — Антарктиду открыли наши соотечественники Фаддей Беллинсгаузен и Михаил Лазарев во время экспедиции к Южному полюсу в 1819-1822 годах. Отправились они в это плавание на двух шлюпах «Восток» и «Мирный». Оба корабля построили на верфях вблизи Санкт-Петербурга. Навигационное оборудование закупал сам Беллинсгаузен в Лондоне уже после начала экспедиции.

    «Мирный» строили российские инженеры под строгим руководством Лазарева, а для создания «Востока» пригласили британцев. В результате шлюпы получились абсолютно разными и по прочности, и по скорости. «Мирный» отлично показал себя во время плавания во льдах Антарктики, а вот «Восток» приходилось постоянно ремонтировать по ходу плавания. В итоге в 1828 году «Восток» вообще исключили из реестра флота и разобрали.

    Барк «Франс II»

    Ни один рассказ про самые красивые и знаменитые парусные корабли мира не обойдется без упоминания французского барка «Франса II». Этот пятимачтовый корабль считается одним из крупнейших парусников за всю историю мирового флота. Строили его в течение двух лет на верфях во французском Бордо. В итоге его полная длина составила 146 метров, а ширина — 17 метров. Водоизмещение корабля было 10,7 тысяч тонн!

    Судно строили специально для трансатлантических грузовых перевозок между Европой и французскими островами в Тихом океана. Во время Первой мировой войны корабль подвергся атаке подводной лодки, но уцелел. А вот в 1922 году барк неудачно наскочил на рифы у побережья Новой Каледонии. Так судно и осталось стоять, пока во время Второй мировой войны не стало мишенью американских истребителей, проводивших в этих местах учебную бомбардировку.

    Барк «Седов»

    Четырехмачтовый барк «Седов» — крупнейшее учебное судно не только в России, но и во всем мире. Построен он был в Германии в 1921 году, а в 1945 году после окончания Великой Отечественной войны передан Советскому Союзу. В 20-е годы корабль считался четвертым по размерам парусным судном в мире и выполнял рейсы из Европы в Южную Америку и Австралию.

    В 1991 и 1995 годах барк «Седов» выиграл знаменитейшую международную регату Cutty Sark, а в 2012-2013 годах совершил первое кругосветное плавание. Сейчас Седов приписан к Калининградскому техническому университету и до сих пор совершает учебные плавания. В одну из таких экспедиций под парусами вы можете отправиться вместе с нами.

    Барк «Крузенштерн»

    Второе по размерам учебное парусное судно в России после уже упомянутого «Седова». Его длина составляет 114 метров, а ширина — 14 метров. Корабль может принять на борт 120 курсантов и 70 членов экипажа. У вас есть уникальная возможность стать одним из курсантов и пройти под парусами на этом легендарном судне во время наших морских экспедиций.

    Как и «Седов», «Крузенштерн» был построен на верфях в Германии и передан СССР в качестве репарации в 1945 году. Сейчас порт приписки «Крузенштерна» — Калининград. В 20-30-е годы «Крузенштерн» был одним из самых быстроходных парусных судов. Его использовали для транспортировки грузов из Европы в Чили, а также в Австралию. С начала 1990-х годов барк совершил два кругосветных путешествия и одно трансатлантическое плавание.

    Шлюпы «Восток» и «Мирный»

    Последний континент на планете — Антарктиду открыли наши соотечественники Фаддей Беллинсгаузен и Михаил Лазарев во время экспедиции к Южному полюсу в 1819-1822 годах. Отправились они в это плавание на двух шлюпах «Восток» и «Мирный». Оба корабля построили на верфях вблизи Санкт-Петербурга. Навигационное оборудование закупал сам Беллинсгаузен в Лондоне уже после начала экспедиции.

    Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов.
    Очерк I.
    Пятимачтовый барк «Франс»

    Строить огромный — самый большой в мире — парусник с пятью мачтами, когда уже общепризнано, что четыре мачты — верхний предел? Увеличивать общую площадь парусности и число мачт, не увеличивая численности экипажа? Неслыханное дело! Первые же сведения о только-только заложенном французском гиганте озадачивали моряков, судовладельцев и судостроителей.

    Пятимачтовый барк «Франс»

    Нельзя сказать, чтобы пять мачт оказались полной неожиданностью. Подобный шаг замышляли и в других странах, но заинтересованные лица занимали выжидательную позицию, поскольку риск — и коммерческий и технический — был велик. Французы оказались первыми.

    Подчеркнем, что не размерения будущего судна, а именно пятая мачта произвела впечатление решительного и небезопасного шага вперед. К тому времени, о котором идет речь (1889—1890 гг.), средняя регистровая вместимость парусного судна уже перевалила за 1200 per. т; практически все новые суда были классическими трехмачтовыми кораблями или барками. Однако уже находились в эксплуатации и отдельные суда значительно больших размерений. Так, известно, что к 1889 г. под английским флагом плавало не менее пяти четырехмачтовых парусников вместимостью несколько более 3000 per. т; крупнейший из них — четырехмачтовый барк «Ливерпуль» имел вместимость брутто 3396 per. т. Французы обладали двумя такими большими судами, как «Дюнкерк» (3152 per. т) и «Норд» (3300). Уже упоминавшийся американский «Грейт Рипаблик» имел 3356 per. т. Таким образом, закладка нового французского парусника с его действительно рекордной грузовместимостью 3784 per. т не могла быть уж столь сенсационным событием. Сенсацией был переход к пятимачтовому варианту рангоута. Здесь был налицо качественный скачок в практике постройки и эксплуатации парусников с прямым вооружением.

    Франция готовилась к проведению в Париже Всемирной выставки, посвященной вступлению мира в грядущий XX век. Уже была построена колоссальная стальная башня — символ торжества технического прогресса; впоследствии ее назовут по имени строителя Эйфелевой. Другим таким символом, демонстрирующим широкие возможности металла, и должен был стать новый французский стальной парусник. О новом паруснике и гигантской башне говорили одинаково много. Оба — единственные в своем роде, оба крупнейшие в мире, в общем — самые-самые. Новое судно, конечно же, должно было носить имя великой Франции, ведь парусник «Франс» будет национальной гордостью французов!

    В такой обстановке рекламно-патриотического ажиотажа гигантское судно было заложено на стапеле верфи Гендерсона в Глазго. Английские судостроители уверяли требовательного заказчика — французскую судоходную компанию А. Д. Борда, что будущее судно окажется великолепным во всех отношениях. Действительно, они вложили весь свой опыт и знания в создание шедевра, но, к сожалению, ни благие намерения, ни даже чувство профессиональной гордости не гарантируют от досадных просчетов! Второго сентября 1890 г. пятимачтовый барк был спущен на воду, и сразу же возникли опасения за его остойчивость. И в наше время, когда вопросы теории корабля разработаны гораздо более глубоко, чем 80 лет назад, а электронная вычислительная техника стала привычным инструментом, конструкторы-судостроители иногда допускают ошибки: нет нужды приводить примеры не такого уж далекого прошлого, когда суда даже опрокидывались при спуске на воду. Известны и случаи потери остойчивости самых современных судов. Что же говорить о судах XIX века, тем более — судне необычном, судне-гиганте!

    Боковой вид пятимачтового барка «Франс»

    увеличить
    (Примечание: фактически бизань была неразрезной.)

    Продольный разрез стального двухпалубного корпуса барка «Франс»

    увеличить
    Разделения корпуса поперечными переборками на отсеки не было.
    1 — кладовые; 2, 5, 8 — шахты для откачки балласта, помещения для помп;
    3, 4 — рулевая и штурманская рубки, мостик; 6 — балластно-грузовые диптанки; 7 — камбуз, помещение вспомогательного котла; 9 — кубрик; 10 — цепной ящик; 11 — грузовой люк.

    Опытные моряки, не сговариваясь, пришли к выводу, что «Франс», деликатно выражаясь, недостаточно остойчивое судно: его валкость на стоянке оказывалась заметной при малейшем порыве ветра. Слух об этом мгновенно перелетел через все границы. Во Франции пошли толки о том, что кто-то «сглазил» их великолепное судно.

    Перед испытательным рейсом в трюмы «Франс» погрузили свыше 5000 т угля. Проверка, однако, показала, что однородный груз, занимающий весь трюм при высокорасположенном внутреннем дне, заметно уменьшает и без того незначительный запас остойчивости. Пришлось укладывать на днище постоянный твердый балласт — чугунные чушки. Это позволило, имея полный трюм селитры, угля или иного однородного груза, не принимать балластную воду в междудонное пространство (некоторые специалисты такое решение не одобряли и по-прежнему требовали заполнения цистерн двойного дна при ходе в грузу).

    Судно специально проектировалось для «капгорновской» линии Европа — Южная Америка вокруг мыса Горн. Учитывая особенности плавания на этом сложнейшем маршруте и свойства планируемых к перевозке грузов, строители оборудовали в средней части «Франс» балластно-грузовые диптанки общей емкостью 1236 т водяного балласта. Таким образом, с учетом междудонного пространства, в балластном пробеге судно принимало 2000 т воды! По прибытии в порт погрузки воду из диптанков откачивали, в них принимали груз — чилийскую селитру. Использование водяного балласта вместо обычно принимаемого песка позволяло резко сократить время стоянки (откачка воды намного проще и быстрее), а кроме того, исключить из сметы расходов оплату выгрузки-погрузки песка и стоимость самого песка.

    Однако такое решение имело и определенные минусы. Оба диптанка, расположенных в районе миделя, простирались от борта до борта и не имели каких-либо отбойных продольных переборок: значительная свободная поверхность воды в них существенно уменьшала положительный эффект от приема балласта, а при качке судна могла оказаться и очень опасной. Закрытия диптанков были весьма примитивными — с верхней палубы в виде щитков на задрайках. В итоге специалисты резко осудили новшество, признав его опасным с точки зрения обеспечения остойчивости и непотопляемости судна.

    Имелись претензии и к парусному вооружению. Заказчик требовал, чтобы престижное судно было хорошим ходоком — во что бы то ни стало! Английские же судостроители, стараясь выполнить это требование, перенесли на огромный парусник нового типа традиционные решения славной эпохи клиперов. Может быть, в этом и крылась причина обоюдной оплошности: они стремились создать шедевр парусного судостроения, и они его получили. Пятимачтовый барк «Франс» оказался великолепным ходоком, но, к сожалению, достигнуто это было дорогой ценой: судно было перегружено парусами при ненадежной характеристике остойчивости. Общая площадь парусности 4556 м² при высоте четырех мачт до 59,5 м от основной представляется чрезмерной. К тому же, длину бом-брам-рей неоправданно завысили: их длина составляла 0,6 длины нижних рей, в то время как обычно эта величина не превышала 0,5. Широкие — большие по площади — верхние паруса на столь высоких мачтах создавали опасный для судна кренящий момент при неожиданных усилениях ветра.

    Первое же плавание стало рекордом. С грузом 5900 т угля парусник прошел от Английского канала до Рио-де-Жанейро за 32 дня: это на I сутки лучше рекордного и на II суток лучше среднего времени для парусных судов. Другой примечательный рейс, уже в 1892 г., был выполнен от Английского канала до Вальпараисо вокруг мыса Горн — за 73 дня при осредненной норме 83.

    Уже было совершено и несколько других, столь же удачных рейсов «Франс», когда пришло настораживающее сообщение о гибели нового гиганта — немецкого пятимачтового барка «Мария Рикмерс»: он пропал без вести во время первого же пробного плавания! Эта весть, однако, не обескуражила владельцев «Франс». Барк А. Д. Борда по-прежнему — без каких-либо переделок — продолжал плавать, восхищая и удивляя своими результатами. К примеру, в 1896—1897 гг. обратный рейс с грузом 6000 т селитры из чилийского порта Икике до Английского канала был сделан «Франс» за 79 суток при «норме» 96.

    В 1897 г. произошла первая неприятность. Возвращаясь из очередного рейса в Чили, судно заштилело в 30—35 милях от родного Дюнкерка и было вынуждено стать на якорь у мыса Данджнесс. С наступлением темноты на носу и корме «Франс» зажгли якорные огни. На проходившем английском корабле «Бленхейм» заметили эти огни впереди по курсу, но, приняв их за огни двух рыбацких судов, решили пройти между ними. Только уже в непосредственной близости от «Франс» на «Бленхейме» рассмотрели огромный парусник, стоящий на якоре. Отворот руля на борт и маневр машиной «самый полный назад» только смягчили скользящий удар. Парусник получил значительные повреждения (выше ватерлинии) и был на долгое время поставлен к заводской стенке.

    Суд признал виновными обе стороны, так как на «Франс» держали якорные огни на одинаковом уровне на носу и на корме; огни, к тому же, были слишком слабыми, что и ввело в заблуждение вахтенных «Бленхейма».

    После ремонта барк вновь вышел на просторы океанов. И сразу же — новый рекорд. Путь от Английского канала до Вальпараисо был совершен за 63 дня при «норме» 83. Это ли не рекорд, это ли не подарок уходящего XIX века приближающемуся XX! Французы торжествовали.

    В 1900 г. владелец «Франс» А. Д. Борд организовал в ознаменование начала нового столетия рекламное предприятие — показательный рейс в Южную Америку. Практически это уже был самый обычный рейс. Рекордным он не стал: судно прошло от Английского канала до Вальпараисо за 76 суток и возвратилось за 78 суток, однако это были очень хорошие показатели. Судовладелец мог выжимать хорошие прибыли, эксплуатируя это судно на трансатлантических линиях в Южную Америку. И он выжимал эти прибыли, не обращая внимания на все продолжающиеся разговоры о недостаточной остойчивости «Франс».

    Десять лет длился период удивительного везения, непонятных удач судна, с самого момента рождения окрещенного неудачником, судна, на котором не каждый уважающий себя моряк отваживался плавать! Однако эти десять лет истекли.

    Как уже стало обычным, 14 марта 1901 г., приняв в трюмы 5108 т угля, судно вышло в очередной рейс из Тайнмута в Вальпараисо.

    По выходе из Английского канала «Франс» никому по пути не попадался, никто его не видел целых два месяца. 13 мая «Франс» был обнаружен брошенным своей командой. В точке с координатами 32° 22′ ю. ш. и 39° 27′ з. д. его встретил испанский барк «Жозефа».

    В этом районе только что прошла полоса тяжелых штормов с ветром ураганной силы. Некогда гордый гигант с большим креном, грузно осев едва ли не до самого фальшборта, тяжело раскачивался на крупной волне. С частично убранными парусами он имел незначительный ход и, неуправляемый людьми, уходил все дальше от берегов в открытый океан. Капитан «Жозефы» постарался подойти как можно ближе. Моряки отметили, что не хватает одной шлюпки; остальные три находились на своих местах. Судно было покинуто, но почему? И как – на одной шлюпке?

    Какой парадокс: специалисты безоговорочно считали запас остойчивости «Франс» недостаточным, однако брошенное командой судно с частью парусов на мачтах, будучи в тяжелейшем аварийном состоянии – при наличии в трюмах больших масс воды со свободной поверхностью, остойчивость продолжало сохранять, так и не было опрокинуто океанской волной!

    На бизань-мачте развевались флажные сигналы: «Терплю бедствие», «Нуждаюсь в немедленной помощи». Но помощь опоздала. В таком виде взять огромное притопленное судно на буксир было невозможно, об откачке воды ручными средствами не могло быть и речи. Судно оставили в покое. Удаляясь в океан, оно умирало медленно и красиво.

    Так закончилась короткая, бурная жизнь парусника.

    Думается, что в данном случае было бы кощунством обвинять именно паруса или пресловутую «неповоротливость» гиганта в гибели судна. Ведь команда покинула парусник! В борьбе за живучесть «Франс», судя по всему, было проявлено слишком мало настойчивости. Какая-то другая команда, возможно, нашла бы правильный выход из аварийной ситуации. Во всяком случае, не покинула бы свое судно раньше времени!

    Писали о гибели «Франс» очень мало. В авторитетном журнале французских моряков «Лё Яхт» №1213 от 8 июня 1901 г. было напечатано следующее краткое сообщение: «Несколько дней тому назад получено известие о том, что пятимачтовый барк «Франс» — самое большое парусное судно после гамбургского «Потоси» (построено в 1895 г. — Авт.) — был найден в океане покинутым своим экипажем. Многочисленные частные буксиры, отправившиеся из Монтевидео, чтобы попытаться забрать покинутое судно, вернулись, не найдя в указанном месте никого. «Франс» имел в тот момент экипаж из 42 человек. Об их судьбе не имеется никаких известий; ожидаем, однако, что люди подобраны каким-либо другим судном».

    Попытки разыскать во французских журналах дополнительную информацию — хоть какие-то следы беспокойства общественности, организованных поисков бесследно исчезнувшего судна и его экипажа, успехом не увенчались (недавно промелькнуло глухое упоминание о том, что часть экипажа была снята проходившим мимо судном). Как ни удивительно, в потоке сообщений 1901——1902 гг. по поводу различных мелких событий французской парусно-яхтенной жизни не нашлось места хотя бы для дискуссии по поводу возможных причин гибели уникального судна, бывшего гордостью страны. Изложенная выше картина встречи «Франс» с «Жозефой» воспроизведена по английским и немецким источникам и рассказам Д. А. Лухманова, который в свое время многое слышал от своих друзей — французских моряков.

    Зато в январе 1903 г. сообщалось, что известный судовладелец и президент союза французских арматоров А. Д. Борд спустил на воду прекрасный четырехмачтовый барк «Александр» (3200 per. т). Но это еще не все. В сентябре того же года вся морская печать перепечатала сенсационное известие о том, что знаменитый А. Д. Борд решил вновь заказать шотландским судостроителям проектирование и постройку крупнейшего в мире парусника (уже со вспомогательным двигателем), и новое его судно вновь будет называться «Франс».

    Судя по всему, дела у Борда по-прежнему шли хорошо; страховая компания выплатила ему за утерянное в 1901 г. судно немалую сумму.

    В. П. Митрофанов, П. С. Митрофанов.

    Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

    Десять лет длился период удивительного везения, непонятных удач судна, с самого момента рождения окрещенного неудачником, судна, на котором не каждый уважающий себя моряк отваживался плавать! Однако эти десять лет истекли.

    Ссылка на основную публикацию