Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Очерк I. Пятимачтовый барк «Франс»

Барк «Франс II»

Как известно, «золотым веком» паруса считается эпоха чайных клиперов. Благодаря характерным обводам и большой площади парусов они могли развивать значительную скорость и доставлять грузы в рекордно короткие сроки. Но период их активной эксплуатации оказался недолгим. После открытия в 1869 г. Суэцкого канала пароходы стали идти на Восток быстрее, чем парусники. Это не означало, однако, что парусные суда навсегда ушли в прошлое. В конце 1880 х гг. началось строительство «винджаммеров» – «выжимателей ветра». Такое название большие многомачтовые парусные суда, предназначенные для грузовых перевозок, получили за обилие парусов на своих мачтах. Самым большим в мире парусным судном (по длине и ширине корпуса) остается пятимачтовый французский барк «Франс II» («France II»). Нужно отметить, что по водоизмещению его превосходит барк «Р.Ц. Рикмерс», по площади парусов – корабль «Пройссен», а по грузоподъемности и чистой регистровой вместимости – семимачтовая шхуна «Томас У. Лоусон». Всего же в мире было построено семь пятимачтовых парусных судов.

Название досталось «в наследство» от первого в мире стального пятимачтового барка, построенного по заказу французского судовладельца А.Д. Бордэ и спущенного на воду в Глазго в 1890 г. В течение 11 лет он возил преимущественно селитру из Южной Америки в Европу, регулярно развивая неплохую скорость. В марте 1901 г. он вышел в очередной рейс, направляясь с грузом угля к берегам Чили. Спустя два месяца, 13 мая, «Франс» был обнаружен примерно в 500 милях от бразильского побережья – без экипажа, отсутствовали на борту и все четыре шлюпки. Скорее всего команда покинула барк. Буксиры, вышедшие из Монтевидео, чтобы взять парусник на буксир, обнаружить его не смогли. До сих пор тайна этой морской трагедии так и не разгадана.

Десять лет спустя после несчастья с барком «Франс» А.Д. Бордэ вернулся к идее постройки пятимачтового парусника. Новому судну вновь присвоили имя «Франс» (хоть это и шло вразрез с морскими традициями), но обычно, чтобы не путать с предшественником, его называли «Франс II». Новый гигант строился на французской судоверфи «Шантье э Ателье де ля Жиронд» в городе Бордо и предназначался для рейсов во французскую Полинезию и Индокитай.

Основные данные судна действительно впечатляли: водоизмещение – 10 750 т, длина (с бушпритом) – 144,7 м, ширина – 17 м, осадка – 7,5 м, площадь парусов – 5560 м?, мощность вспомогательных двигателей – 900 л.с. Скорость хода в свежий бакштаг под всеми парусами достигала 14 узлов; в штилевую погоду под двумя дизелями – 10 узлов. Экипаж – 46 человек.

Значительная седловатость палубы придавала корпусу элегантность и скрадывала его колоссальные размеры. По сравнению с предшественником заметные изменения претерпели парусная оснастка и рангоут: французские конструкторы отказались от бом-брам-реев, оставив на мачтах по пять парусов, правда, при этом увеличив их площадь. Значительным был уровень механизации бегучего такелажа – ручными брасовыми лебедками обслуживались все без исключения реи. Имелись также марса-фальные и брам-фальные лебедки. Из технических новинок также можно отметить дизельный вспомогательный двигатель и наличие радиостанции, которая впервые была установлена на парусном судне.

«Франс II» сошел на воду 9 сентября 1911 г., официально он вступил в строй в 1912 г., но из-за большого объема достроечных работ в свой первый рейс в Новую Каледонию вышел только летом 1913 г. Это оказался единственный мирный рейс судна. Затем началась Первая мировая война, и «Франс II» мобилизовали в качестве военного транспорта. Он совершил несколько рейсов через Атлантику, счастливо избежав всех опасностей (везло далеко не всем, например, «Р.Ц. Рикмерс» в 1917 г. был потоплен подводной лодкой).

После окончания войны парусник возвратили хозяину, но только в 1921 г. «Франс II» вновь вышел в море. Из Бристольского залива он направился в новозеландский порт Литлтон, груз – 7000 т кардифского угля. Переход занял 110 суток при «норме» для парусников 98 суток. 110 суток – это вообще наихудший результат на данной трассе (рекорд ее – 75 суток). Учитывая, что судно имело вспомогательный двигатель, этот рейс следует оценивать как явно неудачный. Задержке, правда, способствовал ураган, с которым экипажу пришлось бороться 12 часов. На обратный путь судно, приняв в Новой Зеландии груз сала и шерсти, затратило 90 суток (при «норме» 104).

В свой следующий и последний рейс «Франс II» вышел из Лондона 5 февраля 1922 г., имея груз цемента, рельсов, вагонеток и другого оборудования для шахт Новой Каледонии. От мыса Лизард до экватора судно под парусами дошло за 21 сутки (обычный показатель – 30). В порт Тио на Новой Каледонии парусник прибыл через 103 дня при «норме» 115. Закончив выгрузку, судно должно было перейти в другой порт на том же острове – Пуэмбут, где ему предстояло принять 8000 т никелевой руды для Европы.

Новая Каледония обрамлена рифовым барьером; только несколько проходов открывают доступ к портам. Условия же плавания за пределами рифового барьера – хорошие, без каких-либо навигационных помех. Да и погода в то время стояла неплохая. Сложности были связаны с непостоянством течений у острова, особенно вблизи полосы рифов. Наличие в трюмах в течение длительного предыдущего перехода больших масс металла могло изменить магнитное поле судна, влиявшее на показания компаса. По всей вероятности, эти обстоятельства сыграли свою роковую роль при аварии «Франса II», которая произошла в полночь 12 июля 1922 г. Обогнув южную оконечность острова, судно шло ночью под всеми парусами вдоль рифового барьера почти параллельно береговой черте. С полного хода пятимачтовый парусник выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа. Поскольку барк шел без груза, в балласте, он оказался волной далеко заброшен на подводное препятствие и прочно «сел» носовой частью.

По мнению специалистов, судно можно было спасти, прояви капитан и команда больше решительности в борьбе за живучесть. Но экипаж, как и в случае с предыдущим «Франсом», предпочел сесть в шлюпки и отправиться на берег. Австралийская спасательная служба предложила свои услуги по снятию судна с рифа. Но французские моряки считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Скорее всего для судовладельца было выгоднее получить страховку, нежели заниматься спасательными операциями. К осени на камнях осталась лишь груда металла. Все, что можно было снять, к этому времени демонтировали и отправили в Бордо. В ноябре ржавые останки некогда прекрасного судна были проданы, как металлолом, за 2000 фунтов стерлингов.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

После окончания войны парусник возвратили хозяину, но только в 1921 г. «Франс II» вновь вышел в море. Из Бристольского залива он направился в новозеландский порт Литлтон, груз – 7000 т кардифского угля. Переход занял 110 суток при «норме» для парусников 98 суток. 110 суток – это вообще наихудший результат на данной трассе (рекорд ее – 75 суток). Учитывая, что судно имело вспомогательный двигатель, этот рейс следует оценивать как явно неудачный. Задержке, правда, способствовал ураган, с которым экипажу пришлось бороться 12 часов. На обратный путь судно, приняв в Новой Зеландии груз сала и шерсти, затратило 90 суток (при «норме» 104).

Самые большие парусные суда мира

Продолжаем пополнять нашу копилочку САМОГО САМОГО

Не так давно сообщали, что испытывается Первое в мире грузовое судно с тягой в виде воздушного змея. Это конечно интересно, но вернемся к историческим классическим парусникам.

Стремление человека к масштабности и гигантизму обусловлено разными причинами. Однако, в последнее время, все чаще этой причиной является банальное желание выделиться или стать обладателем рекорда. Другое дело времена, когда парусные суда были основным видом морского транспорта.

Сегодня мы узнаем про самые большие парусные суда в истории. Причем, мерять мы будем по-разному и в разных классах кораблей.

Самый большой в мире барк

Первое место по величине среди барков, является пятимачтовое судно «Франс ІІ», спущенное на воду в далеком 1912-м году и принадлежавшее Франции. Барком называют парусное судно с большим (от трех) количеством мачт, на которых все паруса прямые, кроме кормовой. На корме паруса косые. Полная длина судна «Франс ІІ» составляла 146,2 метра. Оно установило немалое количество рекордов по скорости доставки грузов по всему миру. Корабль плавал 9 лет, пока в 1922-м не сел на мель у берегов Новой Каледонии и там был оставлен. Позднее, корабль был окончательно разрушен во время американских летчицких учений в 1944-м году. Во Франции есть даже фонд, который планирует восстановить судно и вернуть на родину.



Это было чрезвычайно большое парусное судно. Корпус корабля и его пять мачт были выполнены из стали. Совокупная площадь парусов составляла 6350 м ². Внутреннее убранство корабля могло бы удовлетворить даже самый взыскательный вкус: здесь был большой зал с фортепьяно, фотолаборатория, библиотека и несколько кают класса люкс. Помимо значительной грузоподъемности, корабль позволял обеспеченным пассажиром путешествовать с комфортом и роскошью.

Самая большая в мире шхуна

А вот самая большая шхуна была создана в США в 1902-м году. Более того, корабль «Томас У. Лоусон» является единственным в истории, у которого было целых семь мачт. Шхуной называют парусное судно с двумя и более мачтами, паруса на которых все косые. Максимальная длина корабля «Томас У. Лоусон» всего на 2 метра и 20 сантиметров меньше рекордсмена. Корабль благополучно курсировал с сыпучими грузами между США и Канадой более пяти лет. А потом он отправился в свой первый и последний рейс через Атлантику. Судно дважды попало в шторм и налетело на прибрежные скалы. Погибли 17 членов экипажа из 19-ти. Произошло это у берегов Англии.

Самое большое действующее парусное судно

Из ныне эксплуатируемых парусных суден, корабль «Royal Clipper» является самым большим в мире. Он был построен в 2000-м году и является круизным кораблем, вмещающим 227 пассажиров. Судно принадлежит Люксембургу, хотя строилось в Польше и Германии. Максимальная длина судна составляет 133,8 метра. Корабль летом ходит по Средиземному морю, а зимой в районе Карибского моря. В межсезонье он курсирует через Атлантический океан.

Самая большая в истории баркентина

Самой большой баркентиной в истории, является функционирующее испанское судно «Juan Sebastián de Elcano». Оно построено еще в 1927-м году и до сих пор успешно бороздит морские просторы. Конечно, корабль несколько раз становился на капитальный ремонт. Тем не менее, его размеры и основные черты остались прежними. Это четырехмачтовое судно с передним прямым парусом и всеми остальными скошенными (признаки баркентины), составляет в длину немалые 113 метров.

Самая большая в мире яхта

И напоследок у нас самая большая в мире яхта. Этот спор мы не собираемся разрешать, так как между яхтами «Eos» и «Maltese Falcon» до сих пор идет соревнование, какое же судно самое большое. Мы исходим из данных по максимальной длине. И в этом споре выигрывает именно «Eos» за счет более длинного 10-метрового бушприта. Общая длина этого гиганта составляет 92,92 метра.

Что еще можно добавить в этот список, ну вот например :

Британский пароход Грейт Истерн(Great Eastern) – первоначальное имя Левиафан. Проект судна принадлежит Изамбарду Брюнелю. Грейт Истерн спустили на воду в 1858 году, и до самого конца 19 века это было не только самое большое парусное судно, которым, кстати, пароход является и по настоящий день, но и вообще самый большой корабль в мире. Грейт Истерн мог перевозить до 4000 пассажиров и в разы превосходил в размерах все существующие суда того времени.

Интересным фактом является то, что 6 матч корабля именовались в соответствие с днями недели – от понедельника до субботы.

Вот еще парусное судно Клуб Мед 2 (ClubMed 2). Корабль принадлежит французской туристической компании ClubMed. Пятимачтовое судно было спущено на воду в Гавре (Франция) в1992 году.

Клаб Мед 2 является одним из крупнейших парусных круизных судов в мире, он совершает круизы по Средиземному и Адриатическому морям в летнее и Карибскому морю в зимнее время.

Сухогруз Аква Сити (AquaCity), построенный на верфи Суруми в Японии для компании Aqua City Maritime, сегодня на четвертом месте. Длина корабля 180 метров, ширина – 26,30 метра. Судно было создано в 1980 году. С 1990 корабль несколько раз менял владельцев и переименовывался. Сейчас он называется Мерида.

Узуки Пайонер (UsukiPioneer) – японский сухогруз с комбинированным двигателем и парусами. Успешно работал с 1985 по 1995 год. Использовался для транспортировки древесины и зерновых. Длина корабля 162,5 метра.

В 1995 году парусный центр корабля был демонтирован из-за высокой стоимости технического обслуживания и необходимости частого ремонта.

Продолжаем пополнять нашу копилочку САМОГО САМОГО

masterok

Самое большое действующее парусное судно

Wundefwaffe

История мировых войн

Пятимачтовые левиафаны

Пятимачтовых судов с прямым парусным вооружением в мировой истории было всего 7. Примечательно, что ни одно из них не окончило свой жизненный путь на судоразделочнои верфи. По разным причинам и при различных обстоятельствах, но все они погибли в море. И это скорее закономерность, нежели случайность. О двух знаменитых пятимачтови-ках— “Потоси” и “Пройссене” — мы уже рассказали. Однако пионером в создании таких судов был не Лайеш, а его конкурент француз А.Д.Бордэ. Именно ему принадлежит идея заказать винджаммер с пятью мачтами, что позволило бы увеличить площадь парусности судна при сохранении численности экипажа.

Собственно говоря, как раз последний фактор и определял эволюцию парусного судна в XIX — начале XX веков. Пока стоимость рабочей силы — матросских рук — была относительно невысокой, идеальным парусником считалось трехмачтовое судно с полной корабельной оснасткой. Четыре мачты, встречавшиеся еще на средневековых галеонах да и в более поздние времена (например, на французском капере “Л’Инвенсь-он” в 1801 году, американском клипере “Грейт Рипаблик” в 1853 году), не давали особых преимуществ в скорости, но требовали увеличения длины корпуса. Пока основным кораблестроительным материалом было дерево, чрезмерно удлинять корпуса не представлялось возможным; внедрение железа позволило решить эту проблему. Как уже упоминалось, эпоха металлических четырехмачтовых винджаммеров началась с постройки в 1875 году английского судна “Каунти оф Пиблз”.

И вот — следующий этап. 2 сентября 1890 года со стапелей верфи Д. и В.Хендерсонов в Глазго сошел на воду первый в мире стальной пятимачтовый барк. Заказчик — судовладелец Бордэ — дал ему громкое имя “Франс” (“Франция”), считая, что это судно наравне с Эйфелевой башней станет одним из славных символов его страны.

На момент вступления в строй “Франс” был крупнейшим парусником в мире. Правда, по валовой вместимости он ненамного превосходил большие четырехмачтовые барки (3784 брт против 3396 брт у английского “Ливерпуля” и 3300 брт у французского “Норда”). Главные его особенности, ставшие сенсацией, — это новый тип рангоута и внушительная площадь парусов (4556 м2).

В конструкцию корпуса проектировщики внесли одно новшество, вызвавшее бурные споры. В районе миделя были оборудованы балластно-грузовые диптанки, которые могли вмещать 1236 т воды. Это позволило отказаться от приема твердого балласта — песка, обычно используемого “капгорнерами”, и значительно удешевить подготовку судна к погрузке. Однако отсутствие продольных переборок внутри диптанков создавало значительную свободную поверхность воды, что при качке могло не улучшить, а, наоборот, ухудшить остойчивость судна. Последняя, по мнению специалистов, у “Франса” была недостаточной: барк имел повышенную валкость. В конце концов в междудонное пространство уложили чугунный балласт, а диптанки рекомендовали использовать как можно реже.

“Франс” оказался отличным ходоком. Уже в первом своем рейсе он с грузом в 5900 т угля преодолел путь от Ла-Манша до Рио-де-Жанейро за 32 дня, а в 1892 году до Вальпараисо — за 73. Вместе с тем явно завышенная площадь верхних ярусов парусов вызывала у плававших на нем моряков тревогу — при сильном боковом ветре остойчивость барка приближалась к критической отметке.

В конце 1897 года пятимачтовик лишь чудом избежал гибели. Вернувшись с грузом селитры из Чили, он на ночь встал на якорь у мыса Данджнесс, чтобы утром совершить последний 35-мильный переход до Дюнкерка. Капитан барка, желая подчеркнуть огромную длину своего судна, приказал помимо штагового огня зажечь гакабортный, хотя правилами это не предусматривалось. Увы, такое решение сыграло злую шутку: шедший мимо английский крейсер “Бленхейм” принял эти два огня за огни двух рыболовных судов и решил пройти между ними. Услышав крики французских матросов, командир крейсера резко переложил руль и приказал дать “полный назад”. Столкновения избежать не удалось, но удар, к счастью, оказался скользящим. Поврежденный парусник удалось отбуксировать в порт.

После ремонта “Франс” сделал еще несколько “нитратных” рейсов, один из которых можно без преувеличения назвать рекордным: путь от Ла-Манша до Вальпараисо был пройден за 63 дня. Ни один из французских винджаммеров не смог повторить этот великолепный результат.

В свое последнее плавание барк вышел 14 марта 1901 года. В его трюмах находилось 5108 т угля. Предстоял ставший для него уже обычным рейс к берегам Чили. Однако что произошло дальше, до сих пор остается загадкой.

В течение двух месяцев о пятимачтовом гиганте не было никаких известий, пока 13 мая его не обнаружили примерно в 500 милях от бразильского побережья. С большим креном и частично поставленными парусами “Франс” дрейфовал в юго-восточном направлении; на мачте развевался сигнал: “Терплю бедствие”. Но экипажа на судне не было, как и одной из четырех шлюпок — вероятно, команда добровольно покинула барк. Что явилось тому причиной, неизвестно по сей день. Взять аварийное судно на буксир не удалось, и оно исчезло в океане.

Читайте также:  Тюнинг оснасток и приманок для увеличения количества поклевок

Эстафету строительства пятимачтовых винджаммеров приняла другая известная судоходная компания, принадлежавшая семейству Рикмерсов из Бремена и специализировавшаяся на перевозке грузов между Европой и Дальним Востоком. Заказ опять был размещен в Шотландии, на сей раз на верфи “Рассел” в Гриноке. В качестве прототипа выбрали четырехмачто-вый корабль “Петер Рикмерс” — самый большой из флота Рикмерсов и первый с отношением длины к ширине 7,5:1, ставшим затем обычным.

В конструкции барка, получившего имя “Мария Рикмерс” и перехватившего у французов славу крупнейшего в мире, удивительным образом сочетались старое и новое. Он имел семь ярусов парусов (наследство, доставшееся от клиперов) и составные мачты, у которых стеньги выполнялись не как единое целое с колоннами мачт, а крепились отдельно, наподобие судов эпохи Ушакова и Нельсона. С другой стороны, “Мария Рикмерс” первой из многомачтовиков получила очень важное нововведение — вспомогательную паровую машину. Хотя она вместе с котлом и запасом угля и занимала целый отсек, уменьшая полезную грузоподъемность судна (любопытно, что “Мария Рикмерс”, превосходив “Франс” по валовой вместимости и размерениям, уступала ему по дедвейту и чистой вместимости), но значительно уменьшала риск плавания в узкостях и проливах, где маневрирование под одними парусами было крайне опасным. Кроме того, механический двигатель мог оказаться очень полезным во время полного штиля.

Площадь парусов у “Марии Рикмерс” была рекордной — 5290 м2, больше впоследствии имели только “Пройссен” и “Франс-П”. Судя по всему, она смогла бы завоевать звание великолепного ходока — во всяком случае первый ее переход из Англии в Сингапур с грузом угля занял всего 79 дней, то есть на треть меньше, чем полагалось по “норме”. Большую часть пути винджаммер прошел под парусами; паровую машину включали лишь изредка (время ее работы —чуть больше 10% общей продолжительности рейса). Затем барк прибыл в Сайгон. 14 июля 1892 года, взяв груз риса, он вышел в обратный путь. Через 10 дней “Мария Рикмерс” прошла Зондским проливом, а затем навсегда исчезла в океане. Первый ее рейс стал последним, и что случилось с огромным пятимачтовым барком, неизвестно.

Удрученный потерей, глава компании Р.Ц.Рикмерс надолго отказался от строительства многомачтовых гигантов. Лишь через 14 лет, убедившись в успехе “Пройссена” и “Потоси”, он предпринял еще одну попытку создать супервинджаммер. На сей раз судно, названное своим именем, он заказал на верфи в Геестмюнде (в черте современного Бремерхафена).

“Р.Ц.Рикмерс” в общих чертах представлял собой увеличенную “Марию”. Для начала XX века барк имел несколько архаичный рангоут: как и на своем предшественнике, мачты и стеньги были не “однодревными”, а бизань—не разрезной. Правда, от верхних “клиперских” парусов-трюмселей отказались, из-за чего общая площадь парусов, несмотря на выросшие размеры судна, несколько уменьшилась. Паровую машину сохранили (в отличие от Лайешей, Рикмерсы не сомневались в ее эффективности), но переместили на один отсек в нос. Кстати, теперь это была более мощная (хотя и более дорогая) машина тройного расширения*. На палубе имелись и такелажные паровые лебедки, однако их питание осуществлялось от основного котла, поэтому применялись они крайне редко.

Летом 1906 года “Р.Ц.Рикмерс” вышел в свой “девичий” рейс. Начался он с трансатлантического перехода Бремен — Нью-Йорк. Приняв в Америке на борт 6840 т керосина в бочках, винджаммер пересек по диагонали Атлантический и Индийский океаны, затратив на путь от США до Сайгона 83 дня, в то время как обычные парусники проходили этот маршрут в среднем за 125 дней. Обратный переход из Бангкока в Бремен с 6942 т риса в трюмах опять-таки уложился в рекордные сроки — на треть меньше нормы. Такие результаты были достигнуты в значительной степени благодаря наличию паровой машины — ставка Рик-мерса на сочетание пара и паруса оправдалась.

Барк “Р.Ц.Рикмерс” как бы реабилитировал идею парусных мастодонтов, успешно работая и принося прибыль вплоть до начала Первой мировой войны. В его активе — переходы вокруг мыса Горн, в Австралию, на Дальний Восток и Тихоокеанское побережье США. Кстати, “Р.Ц.Рикмерс” стал одним из двух пятимачтовых винджаммеров, посетивших Россию. Весной 1914 года он прибыл во Владивосток. Взяв в трюмы 6880 т пшеницы, барк доставил груз в английский порт Гулль за 98 дней — опять-таки в три раза быстрее, чем это делали другие парусники. Кстати, есть у судна и “капгорновский” рекорд: в 1911 году оно перешло из Тальталя в Гамбург за 58 дней.

Начало мировой войны застало “Р.Ц.Рикмерс” под погрузкой в британском порту Кардифф. Разумеется, англичане реквизировали судно своих противников. 24 сентября 1914 года оно было переименовано в “Нит”. Сменивший подданство пятимачтовик около трех лет совершал дальние рейсы в Вест-Индию и Канаду, перевозя продовольствие и другие грузы. Англичане, кстати, так и не освоили все премудрости управления парусным монстром, и почти каждое плавание сопровождалось более или менее серьезными ЧП.

Последним рейсом “Нита” стал переход с острова Маврикий в Европу. Барк следовал в Гавр с 7500 т сахара в трюмах. 27 марта 1917 года на подходе к порту назначения, южнее мыса Фастнет, его торпедировала немецкая подводная лодка 11-66. Один из самых больших и самых удачливых винджаммеров погиб от рук своих бывших соотечественников.

Спустя 10 лет после трагедии с барком “Франс” вернулся к идее пятимачтового гиганта и французский арматор А.Д.Бор-дэ. Новый стальной колосс должен был затмить всех своих предшественников. Судну опять-таки присвоили имя “Франс”, хотя обычно, чтобы не путать с несчастливым собратом, его называли “Франс-Н”.

По размерениям и валовой вместимости новый “Франс” был и остается по сей день крупнейшим парусным судном в мире*. Он строился на отечественной судоверфи “Шантье э Ателье де ля Жиронд” в городе Бордо и предназначался не для “нитратной” линии, а для рейсов во французскую Полинезию и Индокитай.

“Франс-П” по праву можно считать выдающимся образцом мирового кораблестроения. Значительная седловатость палубы придавала корпусу элегантность и скрадывала его колоссальные размеры, а обводы подводной части вызывали восхищение у профессионалов. Заметные изменения претерпела парусная оснастка и рангоут: французские конструкторы отказались от бом-брам-реев, оставив на мачтах лишь по пять парусов, но увеличив их площадь. По уровню механизации бегучего такелажа “Франс-И” можно считать бесспорным лидером — в частности, ручными брасовыми лебедками обслуживались все без исключения реи. Имелись также марса-фаль-ные и брам-фальные лебедки.

По примеру Рикмерсов французы также установили на свой винджаммер вспомогательный двигатель, но не паровую машину, а два дизеля, работавших на два винта. Из других новинок можно назвать радиостанцию — в то время на судах торгового флота она еще считалась редкостью, а на грузовом паруснике вообще устанавливалась впервые!

Правда, строительство судна затянулось. “Франс-И” сошел на воду 9 сентября 1911 года, но в свой первый рейс в Новую Каледонию вышел только летом 1913-го. Собственно, это был единственный мирный вояж; начавшаяся вскоре война заставила забыть о рекордах и гонках. В течение последующих четырех лет барк совершал трансатлантические переходы, ежеминутно рискуя попасть под торпеды вражеских субмарин. Судьба оказалась благосклонной к крупнейшему в мире винд-жаммеру: за годы войны он не пострадал.

Эксплуатация барка компанией Бордэ возобновилась в 1921 году. Первый послевоенный рейс “Франса” стал кругосветным: сначала он доставил 7000 т угля из Англии в Новую Зеландию, затем с грузом сала и шерсти вернулся в Европу вокруг мыса Горн. Общий итог перехода был отнюдь не рекордным, хотя в “ревущих сороковых” винджаммер развивал ход до 17,5 узла.

Следующий рейс стал для парусника последним. 5 февраля 1922 года он вышел из Лондона с генеральным грузом и через 103 дня благополучно прибыл в Новую Каледонию. Затем ему предстояло перейти в другой порт на том же острове — Пуэмбут, где он должен был взять на борт 8000 т никелевой руды. Увы, переход завершился несчастьем: 12 июля в 60 милях от порта Нумеа исполин сел на рифы. По мнению специалистов, судно можно было спасти, прояви капитан и команда больше расторопности. Но экипаж, как и в случае с первым “Франсом”, предпочел покинуть барк и отправился на шлюпках на берег. Спасательные работы так и не начались, и через несколько месяцев океанский прибой превратил великолепный корабль в груду металла.

Последний пятимачтовый барк— “Кобенхавн” — был построен шотландской верфью “Рэмэдж энд Фергюсон” по заказу датской Восточно-Азиатской компании уже после Первой мировой войны**.

По размерам среди пятимачтовиков он занимал среднее положение, зато по праву мог именоваться одним из самых красивых винджаммеров в мире благодаря изящным линиям корпуса и пропорциональности рангоута с несколько увеличенной площадью верхних парусов.

Конечно, в конструкции барка не обошлось без технических новинок. Как и “франс-И”, “Кобенхавн” оснастили дизелем (правда, одним, а не двумя). У двухлопастного гребного винта регулируемого шага лопасти могли устанавливаться в положение вдоль потока, что снижало сопротивление при движении под парусами. Такелажные лебедки стали электрическими. Ну и главная особенность: винджаммер был не только грузовым, но и учебным судном. Чтобы уменьшить расходы на содержание экипажа, судовладельцы планировали при штатной команде в 40 — 45 человек брать 16—18 кадетов-практикантов, чей труд можно было не оплачивать. Постепенно, от’ рейса к рейсу это соотношение менялось, и в свой последний поход “Кобенхавн” отправился, имея на борту всего 16 человек штатной команды и 45 кадетов.

После ходовых испытаний парусник в октябре 1921 года отправился в свое первое дальнее — кругосветное! — плавание, продолжавшееся 404 дня. Барк пересек Атлантику, обогнул мыс Горн, посетил Сан-Франциско, Гонолулу, Владивосток, Дайрен и другие города; назад в Европу он вернулся, обойдя мыс Доброй Надежды. Затем последовали подобные рейсы в Аргентину, Австралию, Юго-Восточную Азию. Имея неплохую маневренность при движении под дизелем, “Кобенхавн” стал единственным пятимачтовиком, прошедшим по Суэцкому и Панамскому каналам.

Барк успешно эксплуатировался в течение 7 лет. Но его карьера оборвалась трагически. 14 декабря 1928 года он вышел из Буэнос-Айреса и взял курс на зюйд-ост. Судну предстояло в балласте дойти до Австралии, где принять груз — пшеницу — и доставить его в Европу. 21 декабря состоялся сеанс связи с парусником, после чего “Кобенхавн” исчез. Что явилось причиной его гибели — внезапно налетевший шквал, столкновение с айсбергом или громадная “волна-убийца”, встречающаяся в “ревущих сороковых”, —так и останется тайной. Единственными следами происшедшей катастрофы стали 7 скелетов, найденные в 1932 году в пустыне Намиб. По пуговицам с якорями установили, что это— кадеты торгового флота Дании. Значит, по крайней мере одна шлюпка с “Кобенхавна” добралась до берега, но обессилевшие моряки умерли на пустынном африканском берегу от голода и жажды. Но вопрос — почему погиб последний пятимачтовый гигант — так и остался открытым.

*Между прочим, наличие паровой машины на некоторых винджаммерах затрудняет ответ на вопрос: какое же парусное судно было самым большим в мире? Так, “Р.Ц.Рикмерс” по валовой вместимости превосходил “Пройссен”, по чистой — уступал ему. Зато по водоизмещению— 11 360 т— “Р.Ц.Рикмерс” был абсолютным рекордсменом.

**Как уже говорилось, по водоизмещению среди парусников лидирует “Р.Ц.Рикмерс”, по грузоподъемности и чистой регистровой вместимости — американская семимачтовая шхуна “Томас У.Лоусон”, по площади парусов — “Пронесен”.

В конструкции барка, получившего имя “Мария Рикмерс” и перехватившего у французов славу крупнейшего в мире, удивительным образом сочетались старое и новое. Он имел семь ярусов парусов (наследство, доставшееся от клиперов) и составные мачты, у которых стеньги выполнялись не как единое целое с колоннами мачт, а крепились отдельно, наподобие судов эпохи Ушакова и Нельсона. С другой стороны, “Мария Рикмерс” первой из многомачтовиков получила очень важное нововведение — вспомогательную паровую машину. Хотя она вместе с котлом и запасом угля и занимала целый отсек, уменьшая полезную грузоподъемность судна (любопытно, что “Мария Рикмерс”, превосходив “Франс” по валовой вместимости и размерениям, уступала ему по дедвейту и чистой вместимости), но значительно уменьшала риск плавания в узкостях и проливах, где маневрирование под одними парусами было крайне опасным. Кроме того, механический двигатель мог оказаться очень полезным во время полного штиля.

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Очерк I. Пятимачтовый барк «Франс»

Топ самых больших парусных судов всех времен

Парусник “Пруссия”

“Пруссия” – это пятимачтовый парусник с цельностальным корпусом. Ранее он был самым большим в мире кораблем с прямыми парусами, а также единственным пятимачтовым парусником этого класса мирового торгового флота. Парусный корабль построили в 1902 году по заказу гамбургской судоходной компании “Лайеш”. Гамбург является портом приписки парусного судна. В отличие от многих других, парусник “Пруссия” никогда не был оснащен вспомогательными двигателями.
Длина корабля – 147 метров, ширина – 16,3 метра, водоизмещение – 11 150 тонн, объем судна – 5 081 рт (регистровых тонн), площадь парусов – 6 806 метров в квадрате, годы эксплуатации – с 1902 по 1910.

Парусник “Франс II”

“Франс II” – французский пятимачтовый парусный корабль. Этот парусник считается одним из самых больших в истории судостроения. “Франс II” был заложен на верфях “Chantiers et Ateliers de la Gironde” во французском городе Бордо в 1911 году.
Длина парусника – 146,20 метров, ширина – 17 метров, водоизмещение – 10 710 тонн, объем судна – 5 633 рт, объем парусов – 6 350 метров в квадрате.

“R.C.Rickmers”

“R.C.Rickmers” – немецкий пятимачтовый парусный корабль, а также служил в качестве торгового судна. Длина парусника составляет 146 метров, ширина – 16,3 метров, водоизмещение – 10 500 тонн, объем судна – 5548 регистровых тонн, площадь парусов – 6 045 метров в квадрате.

Фрегат “Паллада”

«Паллада» — учебный трёхмачтовый корабль (судно с полным парусным вооружением), принадлежащий Дальневосточному государственному техническому рыбохозяйственному университету (Владивосток).
Построен в Польше на Гданьской судоверфи в 1989 году. Флаг был поднят 4 июля 1989 года.
Назван в честь фрегата «Паллада» русского военного флота, который в 1852—1855 годах под командованием капитана И. С. Унковского совершил с дипломатической миссией вице-адмирала Е. В. Путятина плавание из Кронштадта через Атлантический, Индийский, Тихий океаны к берегам Японии. В этом рейсе участвовал писатель И. А. Гончаров.

Длина наибольшая (с бушпритом) — 108,6 м Ширина наибольшая — 14,0 м Максимальная осадка — 6,6 мВодоизмещение — 2 284 т Мощность двигателей — 2 × 419 кВт
Высота грот-мачты — 49,5 м Количество парусов — 26
Площадь парусов — 2771 м² Экипаж — 51 чел.

Линейный корабль «Santisima Trinidad»

Линейный корабль «Santisima Trinidad» был спущен на воду в 1769 году в Гаване. Он стал самым большим судном своего века и прослужил испанскому флоту 35 лет. Корпус корабля, включая палубы, изготовили из достаточно дорогого и прочного материала – кубинского красного дерева, толщина бортов 60 см! Корабль был практически непотопляемым, этот нюанс учитывал сам адмирал Горацио Нельсон, который встречался с ним в сражениях не один раз.

При принятии корабля на службу, его вооружение состояло из 130 пушек всех мыслимых и не мыслимых калибров. Но «Сантисима Тринидад» несколько раз модернизировали, в результате чего, впервые в истории кораблестроения, была создана 4 палуба, где разместили 32-фунтовые пушки в количестве 36 штук. В общей сложности парусник уже нёс на себе 144 орудия. Количество душ на корабле колебалось от 800 до 1200 человек.

Во времена американской революционной войны Сантисима-Тринидаду предписывалась задача отпугивать британские корабли в Ла-Манше. Во время сражения у мыса Сент-Винсент корабль попал под манёвр Нельсона и чуть не был взят в плен англичанами.

Линейный корабль «Santisima Trinidad»

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Очерк I. Пятимачтовый барк «Франс»

Добавлены 10 очерков В. П. и П. С. Митрофановых о судьбе крупнейших парусников мира:

Вступление

Десять крупнейших в истории парусного флота судов — десять интереснейших «биографий».

К фактам короткой, но поучительной истории этих десяти судов, оценивая их с различных точек зрения, неоднократно обращались и обращаются многие авторы. Уже подходит к концу XX век, в самом начале которого парусные гиганты олицетворяли собой высоты технического прогресса, а внимание к этой теме не угасает. И дело не только в том, что нам, современникам НТР, интересны эти красавцы сами по себе, что они крепко запали в память любителей морской истории. Мы все чаще вспоминаем о них и по другой причине: чем дальше, тем яснее становится, что паруса — это не только далекое прошлое, что они нужны уже сегодня и будут еще более необходимы завтра.

Возрождение интереса к парусному флоту продиктовано двумя злободневными проблемами нашего времени — энергетическим кризисом и опасностью катастрофического загрязнения среды. На страницах печати все чаще появляются сообщения о новых проектах уже не только круизно-туристских, но и больших грузовых парусников. Строятся и проектируются новые (и в том числе — крупные) учебные парусные суда.

Учебные парусники первыми пробили стену непонимания. Ныне большинство специалистов, занимающихся воспитанием молодого поколения моряков, не подвергает сомнению тот факт, что практика на парусном судне — лучший способ проверить курсанта на прочность и на верность морю. На каком бы ультрасовременном судне не довелось потом плавать молодому моряку, ему уже не придется объяснять, что океан может быть и другом и недругом!

Говоря о возможности и целесообразности постройки в ближайшем будущем парусных грузовых судов, имеют в виду, как правило, суда больших размерений. Это обусловлено экономическими расчетами: только крупный парусник может быть рентабельным. И в этой связи тем более оправдано пристальное внимание современных моряков и кораблестроителей к немногочисленной группе судов, достигших рекордных по понятиям начала века размеров — перешагнувших порог вместимости в 4000 и даже 5000 per. т.

Читайте также:  Карпфишинг: что это, инструкция для начинающих, какие снасти нужны

Характерна необычная широта диапазона оценок, даваемых этим крупнейшим парусникам различными авторами. Встречаются примеры непомерного их восхваления, преувеличения, а то и приписывания им достоинств, не существовавших в действительности. Нередки и случаи откровенно недоброжелательного отношения к гигантам (кое-кто называл их монстрами).

Крупные специалисты старшего поколения высказывали сомнения по поводу целесообразности строительства парусных судов-великанов. Подобные мысли можно найти у патриарха парусной школы советских моряков Д. А. Лухманова, у английских авторов Г. Андерхилла и Б. Лаббока, немецкого профессора В. Лааса, на которых мы будем часто ссылаться в дальнейшем. В высказываниях скептического характера, относящихся по времени к началу и середине столетия, подчеркивалась, в первую очередь, неуклюжесть крупнотоннажных парусников, их неповоротливость. Много говорилось о том, что неслучайно большинство этих гигантов закончило свою жизнь трагически: они оказались, якобы, неуправляемыми.

Капитан Д. А. Лухманов, наш крупнейший знаток теории и практики парусного судоходства, в конце своей жизни высказывал сожаление по поводу того, что в свое время не совсем объективно оценил качества крупнотоннажных парусников. Но, факт остается фактом, в 1943 г. он утверждал: «С 1895 г. появились и успешно работали до начала первой мировой войны гигантские стальные парусники в 120 и более метров длины, 4500—5200 per. т вместимости. Однако все эти суда оказались недолговечными: они были слишком велики, неповоротливы и тяжелы для управления, и все погибли на прибрежных мелях и камнях из-за неудачных маневров».

Не будем обращать внимания на явное противоречие между началом и концом приведенной цитаты. Согласимся с тем, что какие-то основания к скепсису есть. Трудно оспаривать тот факт, что пятимачтовый барк в обслуживании и управлении сложен (во всяком случае, несомненно, сложнее трехмачтовой гафельной шхуны, имеющей длину 40—50 м). Да, для управления парусником-гигантом нужны были большой опыт и знания, но разве современным 500 000-тонным супертанкером может управлять любой желающий?

Даже краткое изложение биографий десяти крупнейших по регистровой вместимости парусных судов и сопутствующий анализ обстоятельств их гибели позволяют предположить, что в критические для каждого из них моменты виновниками оказывались большей частью не сами они и не их паруса: неуклюжесть, неповоротливость демонстрировали не парусники, а люди, составляющие их экипаж. Не по своей вине парусники попадали в безвыходные положения! Эти корабли гибли точно так же, как гибнут современные нам суда новой постройки: чаще всего, причиной несчастья служит человеческое невежество во всех его проявлениях, бездеятельность, безответственность и очень часто — жадность, пренебрежение правилами безопасности ради наживы.

Пусть читатель не подумает, что настоящая публикация — очередная попытка во что бы то ни стало реабилитировать парус, показать большие парусные суда исключительно с положительной стороны. В этом нет нужды. Парус, как и колесо, существует тысячи лет. Нынешние достижения науки и техники только расширяют возможности его использования! Были бы антиисторичными попытки противопоставлять парусный флот «механическому» и доказывать, что парусники были вытеснены пароходами и теплоходами только в силу рокового стечения случайных обстоятельств. Речь идет о другом. О необходимости объективной оценки и правильного осмысления опыта прошлого.

О парусниках пишут много. Но, к сожалению, даже хорошие книги и статьи чаще всего носят какую-то завлекательно-детективную окраску. Стали обычными интригующие заголовки типа «Драма летающих Пи» или «Тайна гибели «Марии»».

Задача настоящей статьи — опираясь на достоверные источники, без излишней драматизации проследить судьбу десяти парусных великанов конца XIX — начала XX века, дать заинтересованному читателю повод и материал для самостоятельных размышлений.

Очевидно, следует объяснить, почему в десятку крупнейших не включен клипер «Грейт Рипаблик». Этот американский парусник, появившийся (1854 г.) в период наивысшего расцвета чайных клиперов, был построен с объявленной вместимостью 4555 per. т, т. е. по этому показателю должен был бы войти в составленную нами таблицу. Однако сразу после спуска на воду на клипере обнаружились значительные конструктивные дефекты. Во время переделки пришлось даже частично снять палубу. Тогда же на верфи случился грандиозный пожар, причинивший корпусу клипера значительные повреждения. Судно вступило в строй только в 1856 г., имея ухудшенные технические данные: в частности, его фактическая вместимость уменьшилась до 3356 per. т, так что на самом деле он в десятку крупнейших не входил.

Основные элементы десяти крупнейших в мире парусных судов

увеличить, 1500х656, 132 КБ

Крупнейшие парусные суда из находящихся в строю на сегодня

И последнее обстоятельство. Читателю, должно быть, известно, что на сегодня самыми крупными в мире из активно работающих единиц мирового парусного флота являются плавающие под советским флагом четырехмачтовые барки «Седов» (бывш. «Магдалена Виннен») вместимостью 3709 per. т и «Крузенштерн» (бывш. «Падуя») вместимостью 3257 per. т. За кормой у каждого из них сотни тысяч миль, пройденных под парусами. Великолепные корабли иногда болеют, но не стареют, потому что окружены заботой и вниманием наших моряков. Будем надеяться, что рожденные в начале XX века, они такими же крепкими и трудолюбивыми войдут в XXI век! Этим двум судам будут посвящены отдельные публикации, а пока займемся рассмотрением судеб тех десяти судов, которые были и пока остаются крупнейшими из когда-либо построенных в мире парусников.

Крупнейшие парусные суда из находящихся в строю на сегодня

nordlight_spb

Двухпалубный стальной барк «Копенгаген» был учебно-производственным судном, совершавшим нормальные рейсы — перевозящим по нескольку тысяч тонн груза.Но учебным он стал не сразу.Если в первых рейсах на 40—45 человек экипажа приходилось 16—18 практикантов, то при выходе в последний рейс на «Копенгагене» наоборот — на 16 человек штатной команды приходилось 45 кадетов.1-ый рейс судно сделало с размахом, успешно совершив 404-дневное кругосветное плавание.После этого барк в основном работал на линиях Дания-Аргентина,Англия-Австралия,Англия-Т аиланд,занимаясь,в основном перевозкой сыпучих грузов .
В 1925 году “Копенгаген” установил своеобразный мировой рекорд – стал первым крупнотоннажным парусным судном,прошедшим в одиночку через Суэцкий канал,а в 1927 – через Панамский канал.Это стало возможным благодарям неплохим маневровым характеристикам судна,которые достигались путём установленного 500-сильного дизельного двигателя,работающего в связке с винтом регулируемого шага.
Так,незаметно,прошли первые 7 лет службы судна.Попасть на него на практику считалось очень престижным среди курсантов датских мореходных школ.

Самые большие парусные суда мира

Не так давно сообщали, что испытывается Первое в мире грузовое судно с тягой в виде воздушного змея. Это конечно интересно, но вернемся к историческим классическим парусникам.

Стремление человека к масштабности и гигантизму обусловлено разными причинами. Однако, в последнее время, все чаще этой причиной является банальное желание выделиться или стать обладателем рекорда. Другое дело времена, когда парусные суда были основным видом морского транспорта.

Сегодня мы узнаем про самые большие парусные суда в истории. Причем, мерять мы будем по-разному и в разных классах кораблей.

Первое место по величине среди барков, является пятимачтовое судно «Франс ІІ», спущенное на воду в далеком 1912-м году и принадлежавшее Франции. Барком называют парусное судно с большим (от трех) количеством мачт, на которых все паруса прямые, кроме кормовой. На корме паруса косые. Полная длина судна «Франс ІІ» составляла 146,2 метра. Оно установило немалое количество рекордов по скорости доставки грузов по всему миру. Корабль плавал 9 лет, пока в 1922-м не сел на мель у берегов Новой Каледонии и там был оставлен. Позднее, корабль был окончательно разрушен во время американских летчицких учений в 1944-м году. Во Франции есть даже фонд, который планирует восстановить судно и вернуть на родину.

Навигация

  • 3D игры
  • Фотоприколы
  • Фотоподборки
  • Гифки
  • Демотиваторы
  • Видео
  • Знаменитости
  • Интересное
  • Фильмы и трейлеры
  • Анекдоты и истории
  • Хайтек
  • Авто / Мото
  • Спорт
  • Музыка
  • Флеш игры и ролики
  • Всячина
  • Животные
  • В хорошие руки
  • Жесть
  • Девушки
  • Конкурс
  • Новости сайта
  • On-Line Игры
  • Реклама на сайте

Первое место по величине среди барков, является пятимачтовое судно «Франс ІІ», спущенное на воду в далеком 1912-м году и принадлежавшее Франции. Барком называют парусное судно с большим (от трех) количеством мачт, на которых все паруса прямые, кроме кормовой. На корме паруса косые. Полная длина судна «Франс ІІ» составляла 146,2 метра. Оно установило немалое количество рекордов по скорости доставки грузов по всему миру. Корабль плавал 9 лет, пока в 1922-м не сел на мель у берегов Новой Каледонии и там был оставлен. Позднее, корабль был окончательно разрушен во время американских летчицких учений в 1944-м году. Во Франции есть даже фонд, который планирует восстановить судно и вернуть на родину.

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Очерк I. Пятимачтовый барк «Франс»

Форма входа
Купить игры
Чат
Статистика
Пользователи, посетившие сайт за текущий день:
korsary4, Винзор, BenGur, Maydg, AlexA, mayorat, Sasha1989, Дориус, АлександрКорсар, Francis, Andrey__3010, Badgert, Dantes_99, DanteCarrera, Hisazul88899, lupus, Claptrap, Makhai95rus, владик_пиратская_сучка

«Франс II» (фр. France II) — французский пятимачтовый барк. До сих пор считается самым большим парусником в истории судостроения. Заложен на верфях «Chantiers et Ateliers de la Gironde» в Бордо в 1911 году. Полная длина составляет 146,20 м.

Судно использовалось для грузовых перевозок по маршруту Европа — Новая Каледония. Корабль также был замечен в портах Австралии, Северной и Южной Америки. В основном перевозилoсь руда, уголь и шерсть. В 1922 году 12 июля, в 43 милях от столицы Новой Каледонии Нумеа, «Франс II» наскочила на риф и владельцы ее бросили.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

• За 92 дня был доставлен уголь из города Глазго в Новую Каледонию.
• За 90 дней судно добралось до Лондона из Новой Зеландии, обогнув с юга Африку.
• Во время Первой мировой войны на борту были установлены 90-мм пушки.
• 27 февраля 1917 годa по пути в Америку паруснику удалось ускользнуть, после наступления темноты, от немецкой подводной лодки.
• В 1919 году судовые двигатели были демонтированы.
• В 1944 году судно, которое до этого времени так и находилось на мели, попало под прицел американского бомбардировщика. Разбросанные после учебной бомбардировки останки корабля до сих пор находятся под водой.
• Во Франции существует проект «Возрождение Франс II».

Можно представить, насколько тяжело было возвращаться к опыту, закончившемуся так трагически, однако французы — в данном случае судоходная компания «Societe des Navires» — смогли побороть эту боль и, движимые патриотическим чувством, рискнули заложить суперпарусник, который вернул бы «пальму первенства» их стране. На этот раз они решили строить гигантское судно не в Шотландии, как первый «Франс», а у себя «дома» — в Бордо, на верфи «Шантье де ла Жиронд». И предназначалось оно уж не для «капгорновской» линии Европа — Южная Америка, а для работы на перевозке грузов между Францией и ее колониями на Тихом океане и в Индокитае.

Новый гигант, упоминаемый в морской литературе чаще всего как «Франс-II», вошел в историю как крупнейшее в мире парусное судно. Правда, оно немного уступало барку «Р. Ц. Рикмерс» по водоизмещению (см. таблицу) и кораблю «Пройссен» по официальной площади парусности, зато по грузовместимости, по дедвейту, по длине и ширине корпуса французский парусник уверенно возглавил десятку самых больших судов мира.

Огромные размеры и элегантный внешний вид нового барка производили сильное впечатление. Великолепный парусник восхищал всех, кто видел его хотя бы раз. Специалисты отмечали целый ряд оригинальных конструкторских решений, как в отношении обводов стального трехпалубного корпуса, так и в отношении парусного вооружения.

Одной из новинок было, например, применение на крупном паруснике двухвальной установки (кстати сказать, это были уже дизеля, а не паровая машина). При относительно небольшой мощности установки такое решение существенно облегчало управление судном в узкостях, давая возможность работать машинами «враздрай». Это техническое решение применялось в дальнейшем не раз, а спустя несколько десятилетий вновь с успехом было реализовано у нас в СССР при модернизации четырехмачтового барка «Крузенштерн».

Многое было сделано для облегчения ручного труда палубной команды. Широко применялись уже получившие признание ручные брасовые лебедки — ими обслуживались все без исключения реи. Расположение этих лебедок в диаметральной плоскости судна освобождало матросов от необходимости находиться в штормовую погоду у фальшборта, подчас уходящего при крене в воду. Были установлены также самотормозящие марсовые и брам-фальные лебедки.

Были новинки и в самой, казалось бы, традиционной схеме вооружения судна пятимачтовым барком. Создатели «Франс-II» отказались от «типового» варианта с расположением шести реев на каждой мачте.

Боковой вид и парусность барка «Франс-II»

увеличитьОсновные данные барка «Франс-II»:
Построен в 1912 г., вышел в первый рейс — в 1913 г., погиб — в 1922 г. Вместимость регистровая (брутто) — 5633 per. т; водоизмещение — 10 750 т; дедвейт — 8030 т. Площадь парусности — 5560 м². Длина — с бушпритом — 144,8 м, регистровая — 127,6 м, между перпендикулярами — 122,8 м. Ширина — 17 м. Осадка килем — 7,6 м. Мощность всп. двигателей — 1800 л. с. Экипаж — 46 чел.

Сделав верхние паруса несколько крупнее обычного, они использовали только по пять реев, исключив бом-брам-рей. В общей сложности судно несло 32 рабочих паруса суммарной площадью 5560 м² (некоторые источники называют и значительно большую цифру 6350 м²). В свежий бакштаг с полной парусностью «Франс-II» имел среднюю скорость 14 уз.

Скорость хода в штилевую погоду под двумя дизелями примерно по 900 л. с., работающими на ВРШ, составляла до 7—10 уз.

Теоретический чертеж корпуса барка «Франс-II»

Новинка века — беспроволочный телеграф в ту пору даже на крупных пароходах был редкостью, однако судовладелец пошел на расходы, и на «Франс-II» установили радиостанцию. Это позволило, в частности, регулярно получать информацию о погоде (в те годы, впрочем, довольно скудную), что было исключительно важно для нормальной эксплуатации большого парусника.

Так получилось, что после спуска на воду 9. XI 1911 г. парусник длительное время достраивался у заводской стенки. В свой первый рейс «Франс-II» смог выйти только летом 1913 г., хотя официально было объявлено о его вступлении в строй еще в 1912 г.

В неподходящее время появилось на свет это прекрасное судно. Только закончился первый, по существу — пробный, рейс в Новую Каледонию, как грянула мировая война. Судно было мобилизовано, все эти тревожные годы ему довелось совершать эпизодические рейсы под парусами через Атлантический океан в качестве военного транспорта. Как для всякого тихохода, опасность получить торпеду в борт была для него особенно велика, однако, к счастью, война пощадила «Франс-II».

Когда война закончилась, парусник возвратили хозяину, но это был уже далеко не тот пятимачтовый красавец, который блистал чистотой и элегантностью. Судно было сильно запущено. Потребовалось много времени для приведения его в приличный вид и более или менее сносное техническое состояние.

Только весной 1921 г. судно смогло пересечь канал и встать под погрузку в Ньюпорте. Приняв 7000 т кардиффского угля, «Франс-II» вышел в свой первый послевоенный рейс, направляясь из Бристольского залива в новозеландский порт Литлтон. В порт назначения судно прибыло 25. VI, затратив 110 суток при «норме» для парусников 98 суток. Если учесть, что 110 суток — это вообще наихудший результат на данной трассе (рекорд ее — 75 суток), то такой рейс судна, имеющего, не будем забывать, вспомогательный двигатель, следует оценить как явно неудачный. Правда, на пути в Литлтон «Франс-II» попал в ураган и 12 часов боролся с ним, теряя время и беспорядочно дрейфуя (было порвано много парусов).

На обратный путь судно приняло в Новой Зеландии 6000 бочек сала и 11 000 кип шерсти. Покинув Веллингтон 5. IX, оно благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в Лондон 4. XII, затратив на переход 90 суток. Средняя же «норма» для парусников была такой: 102 дня до мыса Лизард плюс 2 суток на путь до Лондона. «Экономия» в 14 суток отнюдь не казалась впечатляющей. Очевидно, капитан А. Лепорт был невезучим человеком! В то же время, по отзывам Б. Лаббока, отдельные отрезки этого пути проходились великолепно. Следуя к мысу Горн, иногда за сутки делали до 322 миль; в отдельные моменты судно развивало скорость 17—17,5 уз.

В свой следующий и последний рейс «Франс-II» вышел из Лондона только 5. II 1922 г., имея груз цемента, рельсов, вагонеток и другого оборудования для шахт Новой Каледонии. Начало было многообещающим. От мыса Лизард до Экватора судно под парусами пробежало за 21 сутки при «норме» 30. Однако, если рассматривать итог всего перехода, то он опять-таки оказался не таким, какой ожидался. В порт Тио на Новой Каледонии «Франс-II» прибыл через 103 дня при «норме» 115; экономия времени всего лишь в пределах 10%!

Закончив выгрузку, судно должно было перейти в другой порт — Пуэмбут на том же острове Новая Каледония, но с противоположной — западной — его стороны. Там предстояло принять 8000 т никелевой руды для Европы.

Остров Новая Каледония, как известно, обрамлен рифовым барьером; только несколько проходов открывают доступ к портам. Условия же плавания за пределами рифового барьера — хорошие, типично океанские, без каких-либо навигационных помех. Несмотря на зимний период, температура воздуха в эти июльские дни стояла плюс 20°, ветер дул умеренный — это был юго-восточный пассат силой 4—5 баллов. Пассатный ветер гнал длинную, пологую волну высотой не более 3 м.

Единственная сложность была связана с непостоянством течений у острова, особенно вблизи полосы рифов. Следовало также учесть, что наличие в трюмах в течение длительного предыдущего перехода больших масс металла могло изменить магнитное поле судна, влияющее на показания компаса. Оба эти обстоятельства должны были настораживать капитана и его штурманов, требовалась предельная внимательность при прокладке и счислении пути. Однако, по бытовавшему тогда общему мнению, капитан «Франс-II» не проявил необходимой морской осторожности. Не исключалась знатоками и вероятность существенной погрешности таблицы девиации.

Как бы там ни было, обогнув южную оконечность острова, судно шло ночью под всеми парусами вдоль рифового барьера почти параллельно береговой черте. Подчеркнем — шло в опасной близости от рифового барьера!

Линии барьера коралловых рифов и пути корабля постепенно сходились, судно понемногу приближалось к рифам, но вахтенные это обнаружили только тогда, когда последовал страшный удар корпусом. С полного хода — судно шло, судя по всему, в бакштаг — пятимачтовый великан выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа. Авария произошла в полночь 12. VII 1922 г.

Волна, в открытом океане казавшаяся легкой и безобидной, у рифовой преграды стала неимоверно высокой, крутой, грозной. Легко загруженное балластом судно было подхвачено ею и далеко посажено носовой частью на камни.

С первого же момента команда парусника вела себя как-то странно. Экипаж никак не реагировал на происшествие и ничего не предпринимал — ждали рассвета. Только с восходом солнца французы осознали всю серьезность положения и начали подавать сигнал бедствия.

Призывы были приняты пароходом «Канэдиен транспорт». Суда разделяло 220 миль, однако канадцы без колебаний пошли на помощь. Их, однако, ожидало разочарование: спасать было некого, на паруснике уже никого не оказалось.

Судно сидело на камнях, но его положение отнюдь не казалось катастрофическим. Однако капитан был другого мнения: экипаж, долго не раздумывая, покинул судно и объявил его погибшим. Поразительным образом повторилась трагическая судьба парусника «Франс», преждевременно покинутого командой в 1901 г.!

Австралийская спасательная служба, нисколько не сомневаясь в успехе, предложила свои услуги по снятию судна с рифов. Важно было только не допустить промедления. Французские же моряки упорно считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Очевидно, выгоднее было получить страховку, чем спасать судно.

В первый период отлива вода из корпуса вытекала очень медленно; это вселяло надежду на то, что пробоина относительно невелика и при достаточной распорядительности судно еще может быть спасено. Тем не менее, парусник был оставлен на произвол судьбы. Океанские волны принялись за работу. Из океанографии мы знаем, что сила удара волны, приходящаяся на один квадратный метр, может составить 50 т. С такой силой беспощадные волны стали добивать свою жертву.

Регулярные подъемы и спады воды при приливах и отливах, работа течений и волн быстро разрушали судно. Осенью на камнях оставалась лишь груда металла. Все, что можно было снять, к этому времени было демонтировано и увезено в Бордо. В ноябре ржавые останки были проданы как металлолом за 2000 фунтов стерлингов.

Так бессмысленно погиб замечательный образец стального крупнотоннажного парусного судостроения.

В неподходящее время появилось на свет это прекрасное судно. Только закончился первый, по существу — пробный, рейс в Новую Каледонию, как грянула мировая война. Судно было мобилизовано, все эти тревожные годы ему довелось совершать эпизодические рейсы под парусами через Атлантический океан в качестве военного транспорта. Как для всякого тихохода, опасность получить торпеду в борт была для него особенно велика, однако, к счастью, война пощадила «Франс-II».

Самые большие парусные суда мира

Стремление человека к масштабности и гигантизму обусловлено разными причинами. Однако, в последнее время, все чаще этой причиной является банальное желание выделиться или стать обладателем рекорда. Другое дело времена, когда парусные суда были основным видом морского транспорта.

Сегодня мы узнаем про самые большие парусные суда в истории. Причем, мерять мы будем по-разному и в разных классах кораблей.

Самый большой в мире барк
Первое место по величине среди барков, является пятимачтовое судно «Франс ІІ», спущенное на воду в далеком 1912-м году и принадлежавшее Франции. Барком называют парусное судно с большим (от трех) количеством мачт, на которых все паруса прямые, кроме кормовой. На корме паруса косые. Полная длина судна «Франс ІІ» составляла 146,2 метра. Оно установило немалое количество рекордов по скорости доставки грузов по всему миру. Корабль плавал 9 лет, пока в 1922-м не сел на мель у берегов Новой Каледонии и там был оставлен. Позднее, корабль был окончательно разрушен во время американских летчицких учений в 1944-м году. Во Франции есть даже фонд, который планирует восстановить судно и вернуть на родину.

Это было чрезвычайно большое парусное судно. Корпус корабля и его пять мачт были выполнены из стали. Совокупная площадь парусов составляла 6350 м ?. Внутреннее убранство корабля могло бы удовлетворить даже самый взыскательный вкус: здесь был большой зал с фортепьяно, фотолаборатория, библиотека и несколько кают класса люкс. Помимо значительной грузоподъемности, корабль позволял обеспеченным пассажиром путешествовать с комфортом и роскошью.

Самая большая в мире шхуна
А вот самая большая шхуна была создана в США в 1902-м году. Более того, корабль «Томас У. Лоусон» является единственным в истории, у которого было целых семь мачт. Шхуной называют парусное судно с двумя и более мачтами, паруса на которых все косые. Максимальная длина корабля «Томас У. Лоусон» всего на 2 метра и 20 сантиметров меньше рекордсмена. Корабль благополучно курсировал с сыпучими грузами между США и Канадой более пяти лет. А потом он отправился в свой первый и последний рейс через Атлантику. Судно дважды попало в шторм и налетело на прибрежные скалы. Погибли 17 членов экипажа из 19-ти. Произошло это у берегов Англии.

Самое большое действующее парусное судно
Из ныне эксплуатируемых парусных суден, корабль «Royal Clipper» является самым большим в мире. Он был построен в 2000-м году и является круизным кораблем, вмещающим 227 пассажиров. Судно принадлежит Люксембургу, хотя строилось в Польше и Германии. Максимальная длина судна составляет 133,8 метра. Корабль летом ходит по Средиземному морю, а зимой в районе Карибского моря. В межсезонье он курсирует через Атлантический океан.

Самая большая в истории баркентина
Самой большой баркентиной в истории, является функционирующее испанское судно «Juan Sebasti?n de Elcano». Оно построено еще в 1927-м году и до сих пор успешно бороздит морские просторы. Конечно, корабль несколько раз становился на капитальный ремонт. Тем не менее, его размеры и основные черты остались прежними. Это четырехмачтовое судно с передним прямым парусом и всеми остальными скошенными (признаки баркентины), составляет в длину немалые 113 метров.

Самая большая в мире яхта
И напоследок у нас самая большая в мире яхта. Этот спор мы не собираемся разрешать, так как между яхтами «Eos» и «Maltese Falcon» до сих пор идет соревнование, какое же судно самое большое. Мы исходим из данных по максимальной длине. И в этом споре выигрывает именно «Eos» за счет более длинного 10-метрового бушприта. Общая длина этого гиганта составляет 92,92 метра.

Что еще можно добавить в этот список, ну вот например :
Британский пароход Грейт Истерн(Great Eastern) – первоначальное имя Левиафан. Проект судна принадлежит Изамбарду Брюнелю. Грейт Истерн спустили на воду в 1858 году, и до самого конца 19 века это было не только самое большое парусное судно, которым, кстати, пароход является и по настоящий день, но и вообще самый большой корабль в мире. Грейт Истерн мог перевозить до 4000 пассажиров и в разы превосходил в размерах все существующие суда того времени.

Интересным фактом является то, что 6 матч корабля именовались в соответствие с днями недели – от понедельника до субботы.

Вот еще парусное судно Клуб Мед 2 (ClubMed 2). Корабль принадлежит французской туристической компании ClubMed. Пятимачтовое судно было спущено на воду в Гавре (Франция) в1992 году.

Клаб Мед 2 является одним из крупнейших парусных круизных судов в мире, он совершает круизы по Средиземному и Адриатическому морям в летнее и Карибскому морю в зимнее время.

Сухогруз Аква Сити (AquaCity), построенный на верфи Суруми в Японии для компании Aqua City Maritime, сегодня на четвертом месте. Длина корабля 180 метров, ширина – 26,30 метра. Судно было создано в 1980 году. С 1990 корабль несколько раз менял владельцев и переименовывался. Сейчас он называется Мерида.

Узуки Пайонер (UsukiPioneer) – японский сухогруз с комбинированным двигателем и парусами. Успешно работал с 1985 по 1995 год. Использовался для транспортировки древесины и зерновых. Длина корабля 162,5 метра.

В 1995 году парусный центр корабля был демонтирован из-за высокой стоимости технического обслуживания и необходимости частого ремонта.

Это было чрезвычайно большое парусное судно. Корпус корабля и его пять мачт были выполнены из стали. Совокупная площадь парусов составляла 6350 м ?. Внутреннее убранство корабля могло бы удовлетворить даже самый взыскательный вкус: здесь был большой зал с фортепьяно, фотолаборатория, библиотека и несколько кают класса люкс. Помимо значительной грузоподъемности, корабль позволял обеспеченным пассажиром путешествовать с комфортом и роскошью.

Сайт для людей, увлечённых парусным моделизмом.

  • Пластик
  • Дерево
  • Картон
  • Общие хитрости
    • Чертежи парусных кораблей
    • Журналы по моделизму
    • Литература на русском языке
    • Литература на иностранных языках
    • Патворки бумажные
      • Парусный флот
      • Гражданский флот
      • Военный флот
      • Подводный флот
  • «Juan Sebastian Elcano» («Хуан Себастьян де Элькано») – это учебное судно Военно-морских сил Испании. Оно используется как тренировочная база курсантов Военно-морской академии. Элькано – это крупнейшая из шхун мирового учебного флота. По типу парусного вооружения «Элькано» относится к топсельным (марсельным) шхунам, на фок-мачте он несут четыре прямых паруса и три косых, на остальных трёх мачтах – только косые паруса. Судно было спроектировано и построено на верфи «Эчеварьета и Ларинага» в Кадисе, а спущено на воду 5 марта 1927 года. Шхуна была названа в честь Хуана Себастьяна де Элькано (1476-1526), первого моряка, который совершил кругосветное плавание. Длина судна – 113 метров, ширина – 13 метров, водоизмещение – 3 670 тонн, объем судна – 2 464 рт, площадь парусов – 3153 м 2 .

    Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Очерк I. Пятимачтовый барк «Франс»

    Продолжаем пополнять нашу копилочку САМОГО САМОГО

    Не так давно сообщали, что испытывается Первое в мире грузовое судно с тягой в виде воздушного змея. Это конечно интересно, но вернемся к историческим классическим парусникам.

    Стремление человека к масштабности и гигантизму обусловлено разными причинами. Однако, в последнее время, все чаще этой причиной является банальное желание выделиться или стать обладателем рекорда. Другое дело времена, когда парусные суда были основным видом морского транспорта.

    Сегодня мы узнаем про самые большие парусные суда в истории. Причем, мерять мы будем по-разному и в разных классах кораблей.

    Самый большой в мире барк

    Первое место по величине среди барков, является пятимачтовое судно «Франс ІІ», спущенное на воду в далеком 1912-м году и принадлежавшее Франции. Барком называют парусное судно с большим (от трех) количеством мачт, на которых все паруса прямые, кроме кормовой. На корме паруса косые. Полная длина судна «Франс ІІ» составляла 146,2 метра. Оно установило немалое количество рекордов по скорости доставки грузов по всему миру. Корабль плавал 9 лет, пока в 1922-м не сел на мель у берегов Новой Каледонии и там был оставлен. Позднее, корабль был окончательно разрушен во время американских летчицких учений в 1944-м году. Во Франции есть даже фонд, который планирует восстановить судно и вернуть на родину.

    Это было чрезвычайно большое парусное судно. Корпус корабля и его пять мачт были выполнены из стали. Совокупная площадь парусов составляла 6350 м ². Внутреннее убранство корабля могло бы удовлетворить даже самый взыскательный вкус: здесь был большой зал с фортепьяно, фотолаборатория, библиотека и несколько кают класса люкс. Помимо значительной грузоподъемности, корабль позволял обеспеченным пассажиром путешествовать с комфортом и роскошью.

    Самая большая в мире шхуна

    А вот самая большая шхуна была создана в США в 1902-м году. Более того, корабль «Томас У. Лоусон» является единственным в истории, у которого было целых семь мачт. Шхуной называют парусное судно с двумя и более мачтами, паруса на которых все косые. Максимальная длина корабля «Томас У. Лоусон» всего на 2 метра и 20 сантиметров меньше рекордсмена. Корабль благополучно курсировал с сыпучими грузами между США и Канадой более пяти лет. А потом он отправился в свой первый и последний рейс через Атлантику. Судно дважды попало в шторм и налетело на прибрежные скалы. Погибли 17 членов экипажа из 19-ти. Произошло это у берегов Англии.

    Самое большое действующее парусное судно

    Из ныне эксплуатируемых парусных суден, корабль «Royal Clipper» является самым большим в мире. Он был построен в 2000-м году и является круизным кораблем, вмещающим 227 пассажиров. Судно принадлежит Люксембургу, хотя строилось в Польше и Германии. Максимальная длина судна составляет 133,8 метра. Корабль летом ходит по Средиземному морю, а зимой в районе Карибского моря. В межсезонье он курсирует через Атлантический океан.

    Самая большая в истории баркентина

    Самой большой баркентиной в истории, является функционирующее испанское судно «Juan Sebastián de Elcano». Оно построено еще в 1927-м году и до сих пор успешно бороздит морские просторы. Конечно, корабль несколько раз становился на капитальный ремонт. Тем не менее, его размеры и основные черты остались прежними. Это четырехмачтовое судно с передним прямым парусом и всеми остальными скошенными (признаки баркентины), составляет в длину немалые 113 метров.

    Самая большая в мире яхта

    И напоследок у нас самая большая в мире яхта. Этот спор мы не собираемся разрешать, так как между яхтами «Eos» и «Maltese Falcon» до сих пор идет соревнование, какое же судно самое большое. Мы исходим из данных по максимальной длине. И в этом споре выигрывает именно «Eos» за счет более длинного 10-метрового бушприта. Общая длина этого гиганта составляет 92,92 метра.

    Что еще можно добавить в этот список, ну вот например :

    Британский пароход Грейт Истерн(Great Eastern) – первоначальное имя Левиафан. Проект судна принадлежит Изамбарду Брюнелю. Грейт Истерн спустили на воду в 1858 году, и до самого конца 19 века это было не только самое большое парусное судно, которым, кстати, пароход является и по настоящий день, но и вообще самый большой корабль в мире. Грейт Истерн мог перевозить до 4000 пассажиров и в разы превосходил в размерах все существующие суда того времени.

    Интересным фактом является то, что 6 матч корабля именовались в соответствие с днями недели – от понедельника до субботы.

    Вот еще парусное судно Клуб Мед 2 (ClubMed 2). Корабль принадлежит французской туристической компании ClubMed. Пятимачтовое судно было спущено на воду в Гавре (Франция) в1992 году.

    Клаб Мед 2 является одним из крупнейших парусных круизных судов в мире, он совершает круизы по Средиземному и Адриатическому морям в летнее и Карибскому морю в зимнее время.

    Сухогруз Аква Сити (AquaCity), построенный на верфи Суруми в Японии для компании Aqua City Maritime, сегодня на четвертом месте. Длина корабля 180 метров, ширина – 26,30 метра. Судно было создано в 1980 году. С 1990 корабль несколько раз менял владельцев и переименовывался. Сейчас он называется Мерида.

    Узуки Пайонер (UsukiPioneer) – японский сухогруз с комбинированным двигателем и парусами. Успешно работал с 1985 по 1995 год. Использовался для транспортировки древесины и зерновых. Длина корабля 162,5 метра.

    В 1995 году парусный центр корабля был демонтирован из-за высокой стоимости технического обслуживания и необходимости частого ремонта.

    Самая большая в мире яхта

    Рыбный промысел

    В Можайском водохранилище обитает около 30 разновидностей рыбы. Среди них встречаются как коренные жители водоёма, так и искусственно разведённые. Наиболее распространены следующие рыбы:

    • лещ;
    • язь;
    • окунь;
    • густера;
    • судак;
    • щука;
    • плотва;
    • уклейка.

    Реже встречаются налимы, подлещики, угри, ерши, лини карпы и караси. Среди рыбаков водоём славится крупными жерехами, масса которых достигает 5−6 кг.


    Чтобы приступить к рыбалке на Можайке, необходимо иметь при себе специальную путёвку. Приобрести её можно либо в рыболовных магазинах Можайска, расположенных на центральной площади, либо на базах отдыха для рыбаков.

    Выбор подходящего места

    Редкий рыбак откроет свои тайные «клевые места», поэтому вот несколько секретов по их поиску. Поскольку на водоеме большее распространение имеет летняя рыбалка, сначала поговорим именно о ней. Во-первых, познакомьтесь с картой глубин Можайского водохранилища. Во-вторых, исследуйте береговой подход к воде, проверьте рельеф дна и попробуйте удить на различные приманки и разномастными снастями.

    Там, где дно у водоема кряжистое, заполненное песком, камнями и крупной галькой — почти нет течения. Именно в таких местах днем прячутся крупные виды, охотящиеся за мелкими — окунь, щука, судак, а ночью и на заре — сом. В жаркие летние дни рыба обычно прячется в тенистых заводях, где растут тростник, камыши и кувшинки. При ловле с лодки стоит обращать внимание на «перекаты» со стремительным течением, они обычно сменяются глубоководными заводями, где обычно водятся крупные виды рыб.


    Там, где дно у водоема кряжистое, заполненное песком, камнями и крупной галькой — почти нет течения. Именно в таких местах днем прячутся крупные виды, охотящиеся за мелкими — окунь, щука, судак, а ночью и на заре — сом. В жаркие летние дни рыба обычно прячется в тенистых заводях, где растут тростник, камыши и кувшинки. При ловле с лодки стоит обращать внимание на «перекаты» со стремительным течением, они обычно сменяются глубоководными заводями, где обычно водятся крупные виды рыб.

    Читайте также:  Мясо моллюсков в качестве животной насадки, для ловли крупной рыбы
  • Ссылка на основную публикацию